Toryu

Max rated G sind 7,33 bei der 104. Multipliziert mit 1,5 (Sicherheitsfaktor) gibt das knappe 11g. Das ist sozusagen die "Garantie" des Herstellers. Darüber darf das Flugzeug strukturell versagen - wenn es eben durch einen früheren over-g nicht schon geschwächt war. => Daher auch die over-g Inspektionen, wenn der Kutscher mal wieder übertrieben hat Pitch-up passiert bei der 104 ab etwa 16° AoA. Dabei wird der nach unten gerichtete "downwash" am Höhenleitwerk stärker als das aufbringbare Moment am Aktuator (max hinge-moment), wodurch das Flugzeug sich unkontrollierbar aufbäumt und eventuell ins Trudeln gerät. Dem Piloten wird das durch den "Stick Shaker" und danach durch den "Kicker" (15kg Stick FWD-Aktuator) angezeigt. Zieht er gegen die 15kg an, kann er das Flugzeug in den Pitch-Up fliegen. Zusätzlich existiert eine Anzeige ("Equivalent Angle of Attack"), welche von 1 bis 5 geht. Bei 5 setzt der Kicker ein. Das ist aber letztendlich für die erreichbaren Gs eher unerheblich, da ab der Corner-Speed das Flugzeug festigkeitslimitiert und nichtmehr auftriebslimitiert (bzw eben pitch-up limitiert) ist.

11-12g haben Phantoms auch gezogen und kamen wieder heim. Einer gut gewarteten 104, ohne Ermüdungserscheinungen würde ich das auch noch zutrauen. Das ist aber eine Sache des individualen Flugzeugs und der Situation, nicht des Flugzeugtyps. Faktoren wie die Lastkollektiv-Geschichte der Zelle, Korrosion, Rissfortschritte sind auf der konstruktiven Seite genauso zuträglich, wie auf der flugmechanschen Seite die Art der Belastung (reine Vertikalbeschleunigung, oder auch laterale und torsionale Beschleunigungen?). Wie viele Einschusslöcher ein Flugzeug wegsteckt, ist eigentlich irrelevant - es zeugt nur davon, das der Schütze nichts wichtiges getroffen hat. Die Toten können bekanntlich nichts mehr erzählen, und es gab so manche MiG, die nach einer kurzen Salve bereits das Zeitliche segnete.

Klingt so, als ob er durch sein unüberlegtes Handeln nur den MiGs zum Aufschließen verhalf. Das würde ich eher unter taktischer Unfähigkeit als unter Minderleistung des Flugzeugs einordnen. Wie es um die Spritsituation zum Zeitpunkt des Luftkampfs aussah, ist unbekannt, daher sollte man nicht allzu viel dort hineininterpretieren. Vielleicht wure der Luftkampf aus Treibstoffmangel abgebrochen. Ob die 104 mit "voller" Nachbrennerleistung flog, kann der indische Pilot kaum wissen. Generell ist bei Kampfberichten aus der Region alles mit Vorsicht zu genießen. Da steckt meistens kaum Aufklärung/ Intelligence dahinter und dadurch ergeben sich wilde Geschichten. Unterm Strich wäre es ein Armutszeugnis für die indischen Piloten gewesen, ein einzelnes Feindflugzeug, dass die sichere Flucht für einen haarsträubenden/ kaum aussichtsreichen Luftkampf (gegen zahlenmäßige Überlegenheit und aus taktisch schlechter Lage) aufgab, nicht abgeschossen zu haben. Nicht vergessen darf man auch folgendes: 1) Schönstes Mützenwetter 2) Flug über See/ flachem Terrain 3) 104 wurde erst nach erfolgtem Angriff gestellt

Gepard, hast du evtl. einen Link zu der Doku? Was das Jabo-Paar betrifft, kann ich nur sagen, dass die 104 in dieser Rolle eigentlich nur für einen einzigen Zweck gekauft wurde: den dicken Knallkörper autark bei jedem Wetter ins Ziel zu bringen. An einen konventionellen EInsatz hat damals niemand gedacht - sämtliche "Strike"-Flugzeuge (die ohne Kanone, dafür mit "Dual-Timer") sollten mit vier Tanks und einer Bomber schnell durchbrechen und ihr Ziel bekämpfen. Der Rest der "nicht-Strike"-Kisten war dann wohl eher für die damals als zweitrangig angesehene Nahunterstützungsrolle vorgesehen. In dieser Rolle war die größe der Packages, bzw die Waffenlast (4x 250 kg oder vier Raketenpods beispielsweise) weniger wichtig als die Zeit zur Verfügbarkeit.

Die Amerikaner kamen in SEA in mittleren Höhen herein - völlig anders als das L-L-L Profil der LW mit individualen Flugzeugen, die jeweils eigene Ziele bekämpften, bzw maximal in der Rotte flogen. In niedrigen Höhen ist ein Erfolg de Abfangjäger sehr unwahrscheinlich: - hohe Staudrücke verringern das Manövrierpotential der MiG bis hinauf zur PF - selbige Staudrücke sorgen für geringe Reichweiten der Raketen - die Jabos befinden sich weitestgehend im Ground-Clutter und sind daher kaum angreifbar (egal ob mit IR oder SAHM-Suchköpfen) - eventuelle Geländeerhebungen erschweren das Auffassen und Bekämpfen der Jabos, da die Abfangjäger bei hoher Geschwindigkeit (Fahrtüberschuss) über alle Hindernisse hinweghüpfen und gleichzeitig ihren Auftrag durchführen müssen Die Sicht des 104-Piloten war außerdem besser, da nicht 28 Anzeigen am Haubenrahmen befestigt waren und dadurch das Sichtfeld verringerten.

Die NR (bzw die MiG) hatte ein vergleichsweise schlechtes Kanonenvisier und der Kreisel hat schon bei geringen Beschleunigungen schlapp gemacht. Nach Behebung der Range-Fehler war das Visier der Mirage wesentlich besser zum Knipsen zu gebrauchen. Die 104 hatte ein sehr gutes Visier, auch wenn die M61A nicht unbedingt die allerbeste Bleispritze der Zeit war.

Also die Taktik, die 104 per Freijagd, bzw mit GCI im Tiefflug abzufangen, dürfte äußerst wenig erfolgversprechend sein - zum Einen, wie du schon sagtest, wegen des sehr hügeligen Terrains in den meisten Teilen Deutschlands und den damit verbundenen Schwierigkeiten beim Auffassen/ Verfolgen, bzw Waffeneinsatz gegen die 104. Zum Anderen war die 104 äußerst schnell, und bei 420kts Reisegeschwindigkeit blieb nur sehr wenig Zeit für einen nicht-CAP Abfangeinsatz. Für einen Alarmrotteneinsatz ist die zur Verfügung stehende Zeit einfach unausreichend in dieser Rolle.

Gibt es Daten zu "Ultimate-Loads", also zu Bruchlasten bei der MiG? Im Zweifelsfall würde jeder Pilot natürlich lieber seine Maschine Verbiegen, als abgeschossen zu werden. Generell waren die 104-Piloten eher gehalten, das Flugzeug so zu nutzen, dass man seine Vorteile am stärksten zum Ausdruck bringen konnte und entsprechend die Schwächen möglichst gekonnt umgehen sollte. Daher flog die 104 eher in der Vertikalen und nutzte ihre besseren Steig- und Beschleunigungsleistungen. Die überraschend guten Kurvenleistungen wurden eher als sekundäre Eigenschaften eingesetzt und man konnte hin und wieder einen sich seines Sieges vorschnell sicheren Piloten überraschen, wenn man die Kurvenleistung um M 0.8 einsetzte. Willy Driscoll hat es seinerzeit mal schön auf den Punkt gebracht: "Don't turn to engage - turn to kill!" @PH: Gerade hier liegt ja auch der Hund begraben, wenn man viele "Luftkämpfe", welche zwischen oft verglichenen Flugzeugtypen stattgefunden haben, mal aufdröselt: Die meisten USAF-Flugzeuge, die in SEA von Fishbeds abgeschossen wurden, bekamen von einer überschallschnellen MiG eine oder zwei Atolls in den Rücken, woraufhin sich die MiGs mit Nachbrennen in den Ground-Clutter verzogen. Dagegen ist selbst ein guter Begleitschutz oft machtlos: Die GCA-Operatoren kennen oftmals Formationen, Flughöhen und CAP-Räume. Daher kann man schnell auf entblößte Teile der Strike-Packages schließen und schnell und tödlich zuschlagen. Die 104 wäre in ihrer Strike-Rolle praktisch nur durch Flak gefährdet gewesen, bzw durch Spritmangel als Reaktion auf einen Abfangjägerangriff. Hier war die Geschicklichkeit des Piloten gefragt. Generell hat man sich über die Überlebenswahrscheinlichkeit kaum Illusionen gemacht - die Flugplätze, auf denen man gestartet war, hätten zum Zeitpunkt der Rückkehr nichtmehr existiert.

Das ist ohne Klappen, die bis M0.85 ausgefahren bleiben dürfen. Mit Klappen ist der Kurvenradius genauso eng wie bei der MiG - das liegt daran, dass beide Flugzeuge bei dieser Machzahl auf die gleichen g-Werte (7 bei MiG, 7.33 bei 104) beschränkt sind und daher den gleichen Kurvenradius bei einen respektiven Turn haben müssen. s.o. F-4E kann knapp 7g sustained ohne Slats und etwas weniger mit Slats - dafür mit einer größeren instantaneous Turnrate. Das sind Maximalwerte - wieviel davon im Einsatz erreicht werden kann, hängt nicht unerheblich von Umweltbedingungen (Temperatur, Luftfeuchte) und dem Können des Piloten ab. ...gekoppelt mit den falschen obigen Daten, kann man diese Evaluierung getrost in die Tonne werfen. Solche Aussagen sind mit größter Vorsicht zu genießen - vor allem darum, weil keiner der Kutscher je die Chance hatte, die Flugzeuge wirklich zu vergleichen; sei es durch DACT-Übungen oder Staffelsaustausche. Der WP hatte nie eine 104 zur Evaluierung, daher sind alle Vergleichsdaten eine (ziemlich schlechte) Schätzung.

Das zweite Triebwerk war mit Sicherheit ein nicht unerheblicher Grund für die Ablösung. Allerdings waren die Triebwerksprobleme mit Einbau des J1K relativ gut im Griff. Nozzle- und IGV/ VSV Fehler waren in Prinzip behoben. Prinzipiell ist es aber natürlich immer besser *EIN* Triebwerk zu verlieren, als *DAS* Triebwerk zu verlieren. Das beweist alleine schon die Statistik F-16 vs F-15

Bei den Amis (die die G nie flogen) lag das an USAF-interner Politik. Die USAF war zu dieser Zeit in der Führungsetage stark von SAC-Leuten durchzogen. Für diese "Strategen" war der Bomber die große Nummer der Zukunft und man war sich völlig einig, dass zukünftge Kriege mit Atomwaffen geführt werden würden. Dazu seine einige Dinge anzumerken: 1) Dass "Dem Bomber" die Zukunft nicht gehörte, war im Zweiten Weltkrieg bereits abzusehen, wo große Bomberformationen nur im Schutze der Nacht, der Menge oder gedeckt durch Begleitjäger operieren konnten, um die Verlustzahlen gering zu halten. 2) Es gab faktisch keine Begleitjäger, die diese Rolle übernehmen hätten können. 3) Das Aufkommen von SAMs machte das Gesamtkonzept "Bomber" für den strategischen Eisatz eigentlich hinfällig, da nie genug Störflugzeuge verfügbar waren, um Gen. LeMay's feuchte Träume verwirklichen zu können. Dieses Mindset, welches in der Führungsetage der USAF seit Mitte der 50er bestand, verhinderte de facto eine Ausrichtung auf konventionelle Kriegführung - alle Anstrengungen wurde eigentlich auch die Nuklearrolle fokussiert. So bekam das SAC z.B. den Löwenanteil der Gelder, während das TAC und das ADC oftmals in die Röhre guckten. Exemplarisch für diese Einstellung war, dass Luftkampfübungen strengstens verboten waren und viele Piloten zum ersten Mal über Vietnam auf andere Jäger trafen. Einige Wenige hatten zwar die Lücke erkannt, aber es dauerte zu lange, bis die bitteren Erfahrungen aus Vietnam ihre Wirkungen zeigten. Um nicht zu weit vom Thema abzuschweifen: Die F-104 wurde von Kelly Johnsaon basierend auf den Forderungen des Koreakriegs (mehr Geschwindigkeit, mehr Steigleistung) entworfen. Dies geschah auf Eigeninitiative Lockheeds und OHNE Ausschreibung der USAF, die zu diesem Zeitpunkt gerade die F-100 in Frontreife bekommen wollte. Die 104 war, nachdem das zu schwache J65 gegen das ausgezeichnete J79 (bei dessen Entwicklung übrigens der Deutsche Gerhard Neumann federführend war!) ausgetauscht worden war, der erste seriengefertigte Mach 2 Jäger. Als die 104 im Jahre 1957 gerade Serienreif wurde (das Triebwerk machte noch einige Zeit einen Haufen Probleme...), wartete das ADC (Air Defense Command) gerade sehnsüchtig auf ihre F-106, die immer wieder Verspätungen erlitt. Daher übernahm das ADC die F-104A/B als Lückenbüßer, bis die "Six" eintreffen sollte. Das ADC war nicht sonderlich begeistert von der 104, da diese nicht explizit nach seinen Wünschen entworfen war - sie brachte zwar bisher unerreichte Flugeigenschaften, aber für die genau auf ADC-Ausschreibung zurechtgeschneiderte F-106 war sie eben nur eine Heftpflaster-Lösung. Sie war i.d.R. mit zwei Sidewinder bewaffnet, hatte teilweise kein Radar und teilweise (jedoch nicht zwangsläufig bei den selben Flugzeugen) keine Kanone; da beide Verzögerungen in der Entwicklung erlitten. Nach Übernahme der ersten "Six" wurde die 104 an Verbände der National Guard überstellt, wobei sie zu Zeiten der Kuba-Krise wieder reaktiviert, also der Air Force direkt unterstellt wurden. F-104A des ADC wurden unter anderem nach Taiwan verlegt. Einsatzdauer in der USAF bis 1969 oder 1970. Im Jahre 1958 kam die "eigentliche" 104, die C/D heraus: mittlererweile hatte das TAC (Tactical Air Command) Interesse an der Maschine bekundet und bestellte sie in Kleinserie (ein FW wurde damit ausgerüstet). Die 104C war das Flugzeug, wie es sich Kelly Johnson im Prinzip vorstellte: ein einitziger, leichter Luftüberlegenheitsjäger, der ohne Schnick-Schnack ein einen Frachter geladen werden konnte und binnen 24h an jeden Ort der Welt transportiert werden konnte - dort wurden die Flugzeuge in einigen Stunden zusammengebaut und waren nach einigen Eingewöhnungsflügen einsatzbereit (so geschehen während der Krise zum Bau der Berliner Mauer, als zwei oder drei 104C STaffeln und auch einige F-104A Staffeln auf diese Weise nach Europa verlegten). Die 104C hatten alle ein Radar und auch alle eine Kanone - sie war in der Zweitrolle als Jabo vorgesehen und einige Flugzeuge erhielten einen festen Luftbetankungsausleger - der im Prinzip bei allen späteren Modellen nachrüstbar gewesen wäre. Trotz der eigentlich guten Leistungen der 104C (Gewann mit Pauken und Trompeten "William Tell" und entschied Proj. Featherduster für sich, sowie einige Evaluationen der USN ggn. USAF), war die auf nukleare Kriegführung fokussierte USAF-Führung nicht sonderlich an der 104 interessiert... Man schickte das Geschwader insgesamt zwei mal nach SEA, wo es MiGCAP und CAS-Aufgaben erfüllte und als solche recht erfolgreich waren (vgl Tom Delashaw's Einschätzung). Nach ihrer zweiten Tour in SEA wurde das 104C-Geschwader 1969 (?) aufgelöst und die Flugzeuge gingen an die Puerto-Rico ANG, wo sie bis 1975 flogen. Insgesamt wäre die 104 sicherlich eine adequate Ablösung all der vielen F-100 gewesen, die zu Anfang des Vietnamkriegs noch aktiv flogen - die Führung war allerdings anderer Überzeugung und man gab größeren, schwereren und mir Raketen bewaffneten Flugzeugen der Vorrang (F-4 als Standardjäger). Wie die 104 in gößeren Einsatzrahmen (als ganzheitlicher F-100-Ersatz) in ietnam abgeschnitten hätte, wäre interessant gewesen - mit Sicherheit hätte sie sich ncht schlechter geschlagen als die "Hun", die ihrerseits beachtliches leistete. Warum die Luftwaffe die 104 mit der F-4F ablöste ist nicht ganz so einfach zu erklären. Insgesamt kann man davon ausgehen, dass folgende Faktoren eine Rolle spielten: 1) Die 104 war immer gezwungen schnell zu fliegen, was die Bevölkerung übermäßiges "Geknalle" schnell belästigt hätte. Der Beschränkte Übungsraum (Nordsee) war vor allem für das JG 74 eher suboptimal, da weit entfernt. 2) Deutschland hatte nur eine eingeschränkte Lufthoheit, weshalb die 104 nicht als purer Abfangjäger eingesetzt wurde, sondern auch oft im Tiefflug operiert hätte. Mit der Änderung hin zur "flexiblen Antwort" verstärkte sich das, und man war wohl davon überzeugt, dass ein doppelsitziges Flugzeug, dass sich für den Durchschnittspiloten leichter Fliegen ließ, für eine derartige Einsatzdoktrin besser eignete als die "Finden und Vernichten"-Rolle der 104 zu "Massive Vergeltung"-Zeiten. Andere Länder mit voller Lufthoheit flogen die 104 länger in der "Ausknipser"-Rolle.

Gepard, die 104 ist nicht als Allwetter-Frontjäger beschafft worden, sondern als Abfangjäger, der idR über dem Wetter operiert. Andere Natostaaten waren offensichtlich zufrieden mit ihrer Leistung - auch bei schlechtem Wetter. Bis auf Italien fordere offensichtlich keine Nation eine Sparrow-Fähigkeit. Die 104 war übrigens in der Lage, ihr Ziel selbstständig zu finden und zu bekämpfen, und musste nicht bis ganz in Schussposition gevectort werden. Besonders die frühen MiGs waren da absolut blind. Die Lightning war an genau die gleichen Fesseln gebunden und wird als relativ brauchbarer Punktabfangjäger beschrieben. Im Zweifelsfall blieb beiden Mustern immer noch die Kanone. In wiefern AA-1 oder R.530 in einem echten Einsatz zum Tragen gekommen wären, kann man nur anhand der mäßigen Leistungen bei den drei-vier Fällen abschätzen, zu denen sie real verfeuert wurden. Gegen manövrierende Ziele waren beide mehr als unbrauchbar. Darüber hinaus wäre die F-4F ja dann auch als "Schönwetterjäger" zu bezeichnen, da man hier gleich auf die Integration von Sparrow verzichtete. Offensichtlich wurde das Fehlen von nicht-IR Raketen nicht sonderlich bemängelt. Woran du die Paradehengst-Nummer festmacht, ist mir immer noch nicht ersichtlich: Die 104 ließ sich leicht warten und konnte unter allen Wetterbedingungen eingesetzt werden. Die Überlebensfähigkeit in der Jaborolle war aufgrund ihrer wesentllich höheren Marschgeschwindigkeit auch beträchtlich höher. Die Mirage 5 hatte einen speziellen Zusatztank, an dem auch Abwurfwaffen montiert werden konnten - in dieser Konfiguration war sie aber nichts mehr als eine blinde "sitting duck". Dies Rolle wurde dann folgerichtig von der Phantom übernommen. Die Alarmierungszeit-Ankunftszeit Intervalle waren bei der 104 jedoch beträchtlich kürzer, und ich hätte lieber zwei 104er über mir als CAS-Flugzeuge, als eine Phantom, welche zwar die gleich Bombenlast wie zwei 104er hätte tragen können, aufgrund ihrer schlechten Marschgeschwindigkeit jedoch wesentlich länger gebraucht hätte und eine geringere Verweildauer über dem Geschehen gehabt hätte.

Der RAF-Pilot, den du aufführst ist Roland Beaumont. Der fand alles, was nicht von der Insel kam für die Tonne - auch die F-4, die die RAF schließlich doch beschaffen musste, da die (von Beaumont himmelhoch gepriesene) Lightning das Anforderungsmuster nur unzureichend erfüllte. Hartmann sprach im Jahre '59 oder '60 mit amerikanischen Piloten, die allesamt mit den frühen Kinderkrankheiten des Vogels zu kämpfen hatten. Ob das jetzt IGV-Fehler im Triebwerk (bekanntlich kein Teil der Zelle), oder andere Probleme waren - man bekam sie in den Griff. Übrigens ist Hartmann die 104 nie geflogen; seine Einschätzung über das Flugzeug sollte daher mit Vorsicht genossen werden. Die 104 eignete sich auch ziemlich gut für den Krieg - vor allem deswegen, weil sie ihr Ziel auch bei mitteleuropäischem Durchschnittswetter finden und bekämpfen konnte. Alle mir bekannten Leute, die früher an der 104 arbeiteten, sind sich eigentlich darüber einig, dass sich das Flugzeug leicht warten ließ und sehr zuverlässig war. Außerdem wollen wir mal nicht vergessen, dass sowohl Mirage als auch MiG ihre eigenen Probleme hatten. Besonders letztere ist mit ihrem Staudrucklimit in niedrigen Höhen eher eine Witznummer.

Und worauf stützt du diese These?

Kelly Johnson hatte ursprünglich einen Luftüberlegenheitsjäger im Einsatzspektrum der F-86 und F-100 im Sinne. Schon die 104A war ein Abweichen von diesem Einsatzplan, da sie beim ADC als Lückenbüßer für die verspätete F-106 zuerst eingesetzt wurde. Erst die 104C kan eigentlich in die Nähe dessen, was KJ mit seinem Entwurf beabsichtigt hatte. Man kann daher sagen, dass die 104S eher den Kreis zur 104A wieder schloss - Anfangskarriere als Abfangjäger, DZE als Abfangjäger. Ob die Kanone heute noch so wichtig ist wie früher - darüber streiten sich die Geister. Für den Abfangjäger hat sie kaum Bedeutung - außer mit L-Spur zum Geben von Warnschüssen. Das Flugzeug wurde zwar immer komplexer, blieb aber auch den Anforderungen relativ nahe: Die MiG war nie so mehrzweckfähig und trug nie Flugkörper vergleichbar der Sparrow/ Aspide. Neueste Entwicklungen haben das bei einigen Nutzern abgestellt - die Integration einer AMRAAM wäre bei der ASA-M aber auch möglich gewesen, wenn gewünscht. Die Mirage war triebwerkslimitiert: Das Atar war zwar einfach und zuverlässig, hatte aber nicht genug Schub, um der Mirage ausreichend Wachstumspotential zur Verfügung zu stellen. Daher bauten die Israelis auch das J-79 in ihren Bastard "Kfir" ein. Die Leistungen stiegen dabei sprunghaft. Die Zelle der Mirage war beeindruckend, vor allem was ihre Festigkeit anging - die IDF hat viele ihrer verunfallten Flugzeuge wieder aufgebaut und weiter geflogen.

Die Mirage wäre wahrscheinlich das einfachere Flugzeug gewesen, aber da DeGaulle keine Atomteilhabe Deutschlands haben wollte, war die Mirage vom Tisch. Der gute Franz-Josef hat sich da nicht linken lassen Die Super Tiger war einigen Gerüchten zu Folge wohl ein gewollter Fehlschlag seitens der Firma Grumman. Man konzentrierte sich offensichtlich lieber auf den amerikanischen Markt - speziell die Marinefliegerei. Daher war ein Sieg der Maschine firmenpolitisch nicht erwünscht und das Flugzeug flog nach mehrmaligem Verfehlen der Designziele aus dem Rennen. Es stellt sich eh die Frage, in wiefern der 1958 doch eher veraltete Entwurf Entwicklungsreserven gehabt hätte. Die Mirage wäre auf jeden Fall die sinnvollste Alternative gewesen (neben einigen völllig abstrusen, wie Lightning, Saundes-Roe 77 und einiger anderer). Als Low-Level-Striker hätte sie nicht die dt. Vorgaben erfüllt. Selbst die nuklearfähige M IIIE war eher als "Schlachtflugzeug" als als Langstreckenjabo zu bezeichnen - mit Deltaflügeln ist im Tiefflug nicht gut Kirschen essen: weder was die Flugleistungen, noch was den Pilotenkomfort und damit die eventuell abrufbare Leistung beim Waffeneinsatz betrifft. Einzig sinnvoll wäre die unmodifizierte Mirage III also nur als Abfangjäger gewesen. Aber selbst da hatte die 104G Vorteile bei Steigzeit und eventuell Einsatzradius. In der Tiefflugrolle gab es nur zwei vergleichbare Flugzeuge, die beide für Deutschland zu keiner Zeit in Frage kamen: Die F-105D und die F-111. Ich will die 104 nicht zu überschwenglich loben - es gab viele Problembereiche; vor allem was die Qualität der anfangs gelieferten Flugzeuge (inkl. Avionik) betrifft. Trotzdem flog die 104 viele Jahre lang erfolgreich (nachdem die Kinderkrankheiten beseitigt wurden) in der Jabo-Rolle. Als Aufklärer war sie nie ideal und wurde folgerichtig 1970 von RF-4E abgelöst. Als Jäger war sie im deutschen Luftraum wahrscheinlich zu starken Begrenzungen ausgesetzt - die meisten anderen Länder hatten genug offene See zum Überschallfliegen um sich herum Die anderen NATO-Staaten waren zufrieden und lösten erst mit F-16, bzw Eurofighter ab (einzig Spanien ging einen ähnlichen Weg wie Dt. ein). Auf internationalen Übungen schnitten deutsche F-104 übrigens immer sehr gut ab, sowohl in der Aufklärer, als auch der Jäger- und Jagdbomberrolle. @ Soulfreak: Die Italiener bekamen sechs deutsche TFs und rüsteten fünf davon auf TF-M Standard um: http://www.916-starfighter.de/F-104_AMI_serial_TF.htm

Die Chart bezieht sich auf die F-13. Nicht beachtet wird das M 0,9 Limit für die schwergängige Steuerung unter 5000m (?). Die F-13 hat neben der PF die besten Luftkampfleistungen, die 104G die schlechtesten - jeweils innerhalb ihrer Familie. Sowohl F-13, als auch PF sind oberhalb M 0,9 unbrauchbar (Charts beide bei 5000ft !) aufgrund ihrer unzureichenden Steuereigenschafte. Die Chart der 104 kommt aus dem Handbuch und die der MiG kommt aus einem Evaluationsprogramm in Edwards, wo eine erbeutet F-13 testgeflogen wurde. Die Amerikaner haben bei Vergleichsflügen bewiesen, dass die F-5E der F-13 sehr ähnlich ist und die EM-Charts für beide Flugzeuge fast deckungsgleich sind. Bei entsprechenden Trials hat eine 104G die F-5 vernascht - und der Aggressor-Pilot traute seinen Augen nicht Andy Bush über die 104: http://www.combatsim.com/review.php?id=5 Flugleistungsmäßig (und auch andersweitig) entspricht die 104 am ehesten der MiG-23 und wurde auch lange Zeit als Simulator für diese verwendet.

Um es etwas deutlicher zu machen: Die Graphen tragen Drehrate über der Machzahl auf mit den signifikanten Linien "Gs" und "Ps". Die "G-Linien" zeigen dabei den erreichbaren G-Wert an und die "P-Linien" den erreichbaren spezifischen Leistungsüberschuss. "0" bedeutet in dem Falle, dass dieser G-Wert, bzw diese Kurvenrate beibehalten werden kann. Ein positiver Wert entspricht einem Leistungsüberschuss; ein negativer Wert einen Leistungsmangel. Die 104G hat bei den gezeigten Graphen im gesamten Spektrum leichte Vorteile (immer etwa 50Ps) gegenüber der MiG-21F-13. Bei Corner-Speed dreht die MiG mit knapp über 20°/s (deutlich schneller als die 104 je erreicht; Vorteil MiG), allerdings dreht die 104 bei ihrer Corner-Speed (etwa 15,5°/s) schneller als die MiG bei gleicher Geschwindigkeit. Die 104 fliegt dabei mit zwei Sidewinder, Kanonenmunition und 2900lbs Internsprit, die MiG fliegt clean mit einer unbestimmten Menge Internsprit. Insgesamt nicht schlecht, für nen diggen Jabo

MiG-21 TE-Chart:

Die 104 wurde vor allem deswegen abgeschossen, weil sie in der PAF wie eine F-86 eingesetzt wurde: im bloßen Kurvenkampf, anstatt die Beschlaeunigungsleistung zu nutzen. Beide Male wurden die F-104er überrascht (übrigens auch als die Chinesen mit einer F-6/MiG-19 eine 104C der USAF abschossen). Als MiG-21 und F-104 in gleicher taktischer Lage aufeinander trafen, flogen die 104er den MiGs davon. In der Regel flogen die 104er taktische Aufklärung in niedriger Höhe. Dabei von MiGs gestellt zu werden, die explizit zu den 104ern gevectort wurden, war letztendlich unvermeidbar. Dass die frühen MiGs schneller beschleunigten als die 104 ist schlichtweg falsch - die 104 hat schlichtweg mehr Leistungsüberschuss als die 21er (Ps). Das belegen TE-Diagramme (TE= Total Energy), die die USAF nach Evaluierung erbeuteter MiG-21 erstellt hatte. Ob die MiG-21 sich jetzt so viel einfacher fliegen ließ als die 104, lasse ich mal dahingestellt. Generell bekommt man aus keinem Flugzeug die maximale Leistung heraus, wenn man es durch die Luft prügelt. Anbei die TE-Chart für eine F-104G bei knapp unter 3000lbs Interntreibstoff mit zwei Sidewindern und voller Kanonenbewaffnung bei 5000ft. Bei 2000lbs Interntreibstoff sind 7g sustained möglich.

Die Zelle ist die gleiche und Komponenten des -19 Triebwerks wurden in die -J1K der später gebauten/ umgerüsteten 104G verbaut. Die meisten 104S, die zum ASA/ ASA-M Standard umgerüstet wurden waren einfach wesentlich jünger als die letztgebauten 104er der Luftwaffe. Müsste eigntlich mal nachgucken, ob einige der TF104G-M nicht vorher bei der Lw flogen.

Würde das auch so beschreiben. Um die 104 einigermaßen "im Griff" zu haben, brauchte man etwa 250h - das ist etwa doppelt bis drei mal so viel, wie heute bei der Tornadoumschulung geflogen wird! Auf der anderen Seite war das Flugzeug einfach unglaublich befriedigend für die Piloten: Zu wissen, ein solch kompliziertes und forderndes Waffensystem zu beherrschen, das fühlt sich bestimmt nicht schlecht an Und immerhin: die Italiener flogen ihre 104 bis 2004 - so falsch kann der Vogel nicht gewesen sein.

Die Luftwaffe hatte an die Tausend (916, um genau zu sein) F-104. Wie viele MiG-21 die LV/LSK hatte, weiß ich nicht, aber es werden grob geraten nicht viel mehr als 300 gewesen sein. Daher kommt, zusammen mit einer höheren Flugstundenzahl pro Flugzeug eine wesentlich größere Unfallwahrscheinlichkeit. Die MiG hat einfach deswegen weniger Pilotenfrauen zu Witwen gemacht, weil sie weniger und hauptsächlich in anderen Rollen geflogen wurde. Die MiG ist nicht bei Nacht und Nebel im Tiefflug quer durch die Republik geflogen und sich dabei nur auf eigene Navigation und Radar verlassen. Die MiG hingegen flog meist in komfortabler Höhe und hatte es schlimmstenfalls während des Landeanflugs mit schlechtem Wetter zu tun. Dass das Radarleitnetz der DDR dichter war als jenes der BRD - vor allem aufgrund der zahlreichen Radarleitstände anderer Luftwaffen und derer der Nachbarländer - wage ich zu bezweifeln. Sicher war die Art der Fliegerei grundverschieden, aber radargeführte Abfangjagd sieht hüben und drüben nicht großartig anders aus. Beiden Flugzeugen standen fast identische Waffen zur Verfügung. De facto hatte die 104G mit der schlechtesten Flugleistung aller 104er (Schub : Gewicht) bessere Leistungsdaten als jene der MiG. Sowohl in Geschwindigkeit (praktisch erreichbar!), Flughöhe, Reichweite, Steigrate als auch (!) im Kurvenflug. Die MiG konnte unterhalb von 400KIAS der 104 sicherlich den gar aus machen. Dafür war die 104 oberhalb von 400KIAS klar im Vorteil: Die MiG konnte maximal 5,5G halten, die 104G konnte 7G (halten, nicht nur erreichen!). Damit hatte sie in etwa die gleichen Kurvenleistungen wie eine F-4 ohne Slats. Wie schon beschrieben, galt die 104 als bester Luftkämpfer (unterhalb 20.000ft) der USA der 60er Jahre; das Geheimnis lag darin, den Kampf in die Vertikale zu ziehen. Als Jäger ist sie nie optimal eingesetzt worden: Der ursprüngliche Überlegenheitsjäger (auf den Erfahrungen des Koreakriegs als Ersatz für die F-86) wurde meist als Abfangjäger an die Leine genommen. Nur wenige Staffeln sind sie in ihrer eigentlich zugedachten Luftüberlegenheitsrolle geflogen - dann aber mit Pauken und Trompeten ! (s. Project Featherduster) Gepard, ich kann dir nur die Sektion "Pilot's Talk" auf der von mir verlinkten Seite oben empfehlen. Da stehst so einiges interessantes über die 104 'drin Shaolin, das habe ich auch nicht anders gemeint. Der springende Punkt war zu der Zeit jedoch, dass die dt. Öffentlichkeit dies als bloße Kritik am Flugzeug wahrnahm und weniger als Logistikpoblem der Luftwaffe. Hartmann hat sicherlich uneingeschränkt Recht gehabt; nur standen damals andere Gelüste (nukleare Teilhabe) im Vordergrund. Glaubt man der Statistik, haben die meisten 104-Piloten aber eine Umschulung auf das "sicherere" Flugzeug gemacht: Die F-84 der Jaboverbände ist pro Flugstunde öfter abgestürzt.

Die 104 war für Deutschland zu dieser Zeit vor allem deswegen so interessant, weil sie hohe Eindringtiefe mit großer Reichweite im Low-Low-Low Profil mit sich brachte. Dazu kam eine kleine Radarsignatur. Die 104G wurde letztendlich maßgeschneidert und mit allerhand Neuheiten, die absolut "state of the art" waren, bzw ihrer Zeit vorausreichten, vollgepackt. Ob die halbe Tonne Mehrgewicht gegenüber der 104C jetzt die Flugegenschaften negativ beeinflussten, oder nicht, lasse ich mal dahingestellt - ich halte das eher für ein Ammenmärchen. Anzumerken ist, dass Hartmann selber nie 104 geflogen ist und seine Meinung sich über die anfänglich erheblichen Probleme der Amerikaner mit dem Vogel bildete. Nach Beseitigung der anfänglichen Mängel war das Flugzeug sehr leistungsfähig und wurde als der luftkampfstärkste Jäger der Amerikaner eingestuft (Project Featherduster) - also auch Flugzeuge wie der F-106 und der F-8 überlegen. Die einhellige Meinung der Piloten zum Flugzeug war durchweg positiv. Probleme machten viele verschiedene Umstände: - DIe Luftwaffe war Anfang der 60er nicht ausreichend erfahren im Umgang mit überschallschnellen Flugzeugen - die 104 war der erste Überschalljäger der Luftwaffe, 5 Jahre nach deren Gründung nach einer zehnjährigen Zwangspause - Piloten flogen nicht genug Stunden um mit dem Flugzeug vertraut zu werden und schieden oft nach kurzer Dienstzeit wieder aus, um beispielsweise zur LH zu wechseln; Dadurch konnte sich keum ein Erfahrungsschatz sammeln, was zu vielen Abstürzen führte - Technisches Personal war mit der Komplexität des Flugzeugs schlichtweg überfordert - zu dieser Zeit war es üblich, dass Wehrpflichtige als erster Wart eingesetzt wurden - oftmals hatten diese Leute aber nur eine unzureichende Berufsqualifikation und schraubten mehr oder weniger fahrlässig an Flugzeugen herum. Viele Fehler wurden erst bei bestimmten Werten behoben (manchmal auch garnicht), da qualifiziertes Personal schlichtweg nicht vorhanden war (das ging lieber zur besser bezahlenden Lufthansa) und man nichts "verschlimmbessern" wollte. - Shelter wurden erst Anfang der 70er gebaut - die Flugzeuge standen also, sofern sie nicht in der Werft zur Überholung/ Instandsetzung waren, unter freiem Himmel. Für ein Flugzeug mit derart komplexer Elektronik wie die 104 war das natürlich suboptimal. - Das Einsatzprofil des Flugzeugs verlangte viel vom Piloten ab: Die Jabos und dabei ganz besonders die Strike-Komponente flog bei jedem Wetter/ Nachts mit 500kts in 500ft Höhe. Das mit einem (für damalige Zeiten hochmoderne) Tiefflugradar, das, wenn man Glück hatte, bestimmte Geländeformen zeigte, die man sich vorher auf der Karte aufgezeichnet hatte. Im Großen und Ganzen kann man sagen, dass das "Problem Starfighter" ein symptomatisces Problem innerhalb der Luftwaffenorganisaton war, und kein flugzeugbeschränktes. Die 104 hat diese Missstände (leider) unmissverständlichr hervorgebracht als einige andere Flugzeuge der Zeit. Generell war der Vogel nicht unsicherer als Zeitgenossen. Die Italiener flogen die 104S-ASA-M noch bis 2004 und waren sehr zufrieden. Als Jäger war das Flugzeug weniger problematisch, was sich respektive in den Verlustquoten der Länder, die sie in dieser Rolle geflogen sind, wiederspiegelt. Als Jabo, bei schlechtem Wetter und vornehmlich im Tiefflug war die Verlustrate zwangsweise höher - die Statistiken der Luftwaffe/ Marine und kanadischen Luftstreitkräfte (die auch großen Teils über Deutschland operierte) bestätigen das. Ich hoffe, ich habe jetzt auf die Schnelle nichts vergessen... Im Laufe der jahre ist über die 104 viel Mist geschrieben worden - meistens von leuten, die sie nicht kannten oder nicht mit ihr zu tun hatten. Denen, die sich mit dem Phänomen "Starfighter" auseinandersetzen möchten, ist das Buch "German Starfighters" von Klaus Kropf wärmstens zu empfehlen. Ebenso folgende Website: http://www.916-starfighter.de/main.htm Früher habe ich auch eher abschätzig über die F-104 gedacht, bis ich mich mal näher mit dem Flugzeug beschäftigt habe und erkannte, dass der Ofen doch was hat

Hi! Habe mir gerade mal Ravenclaw's F-104G für LW und Marine runtergeladen. Der Flieger geht - aber die Waffen krieg ich irgendwie nicht zum Laufen. Habe WoV mit dem Oktober'08 Patch, sowie das neueste MF-Weaponpack (für SFP/WoV/WoE). Habe auch den entsprechenden Waffeneditor. Habe festgestellt, dass jetzt jeder Store einen Extraordner im Weapons-Ordner hat. Hat sich irgendwas geändert, seit ich das letzte mal WoV auf der Platte hatte? Könnte mir vielleicht jemand hier 'raushelfen? Danke.