Toryu

Because the aircraft already benefits from low-observability technology, which is increased by hanging "unstealthy" stuff onto the aircraft in a way that increases stealthyness. CFT => no gas-bags needed anymore for a similar mission // more range *with* external gas-bags+CFTs weapons-pod => less external "unstealthy" stuff dangling from the pylons =>> Lower R/C achieved with relatively minor investment. Also, the aircraft is aimed mostly at export-customers. It's a gamble on Boeing's side. Should the F-35C not be procured in larger quantities, the pimped SH might be an interesting option to congress. Why? Because it shares lots of parts with the older SH, and the older SHs might be retrofitted to newer standards.

Why? They were both bought for one mission: Strike. They both suffer from the same illness: Overladen with cutting-edge technology that nobody has experience with...yet! The other missions (A-A, recce) were just incorporated to the aircraft to keep the cost down. A good chioce to go "multi-role" with a limted airframe? Not necessarily! Is it doable? Yes! Especially with the technology we have available today (JDAM, JSOW, advanced IIR missiles, etc.) The F-104 was an airframe that compromised a lot for pure speed, while the F-35 compromised a lot for the F-35B "lifting-fan" version. Not entirely similar cases, but very much comparable. The F-104 was (at least in Germany) bought for one mission: Getting a nuke as far as possible in bad weather and hitting the target with the maximal possible precision (first INS-application in a fighter). It excelled in this role - there was nothing else, in 1960, that could compare. Only later, when conventional warfare was the way to go, other aircraft would have been a better choice. It didn't excell particulary well in A-A and Recce (In the Luftwaffe! The RCAF/ RNLAF had diferent Recce-gear that worked better), but that was due to a multitude of reasons and not only the fault of the aircraft. The F-35 suffers from a similar problem: As long as it's special capabilities aren't needed (analogous to the F-104's nuke-delivery/ NAV capabilities), it is a waste of money. IF it's needed, it's a good card to play and nobody will have second thought about it.

Out of 97 Huns of the Armée de l'Air, 43 were written off in accidents. That's 44.3%, which is larger than the loss-rate of german F-104s and pretty much corellates with the loss-rate of danish Huns. They both operate in a similar role - in the USN, the F-35C is the A-7's successer's successer. Two of those 5 losses were in a mid-air collision. F-104's SEA-performance narrated by someone who's actully been there (Tom Delashaw): http://web.tiscali.it/F104-Starfighter/Zip.htm Exactly my thoughts! Whether the F-35 is just the right airplane or an overpriced pig, depends on the mission it is employed for. On many missions, a SH or even Legacy-Hornet might give you enough bang/buck. Some missions will require more of a technology-gap to scare those people that need to be scared...

It wasn't particularily deadly. Even in Germany (where some people seem to consider the F-104's role to be the antichrist in person), the F-104 was safer than the aircraft it replaced. In only 10 years, the aircraft that were replaced by the F-104 in the Luftwaffe (NOT including the Marine - the Seahawks were even more "deadly"...), had killed more pilots than the F-104 in 25 years, including the Marine Starfighters. The loss-rate of early supersonic fighters was relatively stable: Roughly 30-40% accross all fleets. If you want to see a "scary" aircraft, google for "F-100" - you may ask the Danes which aircraft they considered more dangerous, the Zipper or the Hun... What does "fly well" even mean? Got any more data on those assumptions? @MB: Doesn't the F-18 even have a mechanic back-up or electric direct-law in pitch? I'd have to dig into the books, but I vaguely remember having read something of the likes...

So it makes a lot of sense?

Beautiful!

Depends on the actual mission. For bombing a tent/ camel, the SH is way more bang per buck than an F-35. For scaring off some other self-proclaimed wannabe-superpower, a bag of F-35 is more convincing. One could actually argue the good old "F-105 vs. F-4" argument over and over again.

The MF1 is a mid-late 1960s design (like the F-14 and F-15), and it's major role was interception. It was not specifically designed for dogfighting - it still had tremendous performance-improvements in the dogfight-realm over the Mirage III (also an interceptor by design), though. The F.1 was initially not really planned for, as Dassault wanted to sell the much more sophisticated (and expensive) F.2 - like with the M2k and M4k about a decade later! Budget-issues then dictated the way simpler F.1, as opposed to the two-seat F.2. The major weaknes is it's engine: The ATAR-family is basicly nothing but an evolution of the WW2-vintage german BMW 003 engine. The ATAR 9 was a lower-performing engine, when compared to it's contemporaries. The M53, which was a totally new "from scratch" design, was put into the Mirage F.1E, which was to compete the F-16 on the european market. The F.1E was arguably the better aircraft* (it did have actual BVR-capability right from the start), but the F-16 won through lower prices and political pressure. Hence no "hot" Mirage F.1. ___ * Those kinds of evaluations always depend on the requiements set in place by the different air-forces, of course. The F-16 was the more modern airframe.

The approach of wing-loading is way too simplistic. In order to give a definitive answer to the initial question, the environmental conditions have to be constrained. Mach-number and altitude have significant impacts on aircraft-performance (not just "speed" alone). Thus, maneuverability-data can not just be extrapolated by comparing wing-loading and static uninstalled engine-thrust: An F-104G (correct, the fighter-bomber version) will turn with an unslatted F-4 at 420-450 KIAS - despite it's wingloading being significantly higher. The key lies in the lifting-capabilities of the wing, not just in it's planform. The Mirage F.1, for example, features pretty substantial high-lift devices (slats, LEFs and TEFs), that increase the turn-performance up to 80% over the Mirage IIIC figures (while decreasing the wing-area!) in some realms of the flight-envelope. A Mirage IIIC is not in the same maneuverability-class as a late MiG-21 - unless it has canards and nose-strakes (which no Mirage IIIC ever recieved - only airframes that are based on the "E" model eventually were upgraded with those (e.g. Mirage IIIS)). Also, a Mirage IIIC will not sustain the same load-factor in a turn as either, a MiG-21 or a Phantom. Where the Mirage wins, is instantaneous turns and low-speed flight - as well as high-altitude maneuvering. REF Fly-by-Wire: It's a means of transerring control-inputs. Most people confuse it with a flight-control-computer. Talking of FBW: The F-16, F-18, Viggen and Mirage F.1 all have FBW-control transmission. I'm a bit surprised about the F-100C being in the list, as it was a nuclear fighter-bomber that was way heavier than the initial fighter-version of the "Hun" - the F-100A (which in-turn was obsolete quite quickly). The Hun was a pretty straightforward aircraft as such, but flying it to max potential (as in "at high AOA"), required lots of skill and savvy by the pilot. Same is true for the MiG-19. The Super Mystère was probably a bit more tame - at the expense of performance.

The Floggers are too complex and have too little to offer on top of a modernized Fishbed for nations that operate on a budget. That's the main reason, why Fishbeds outlasted the Floggers. The chinese Fishbeds are basicly the same philosophy as were the early Fishbed-C models - with a multirole-capability and modern avionics. The double-delta is favourable, as it decreases wing-loading and decreases lift-induced drag (both, by increasing aspect-ratio and by reducing vortex-lift and relying on leading-edge flaps* on the outboard wing-sections). Surely, the canards on the Ye-8 increased performance (as did the hotrodded engine), but the difference between a MiG-21 and an F-16 is a bit greater, than being easily overcome by attching a couple of foreplanes and a spiced-up engine. ___ * Leading-edge flaps are somewhat the successors of swing-wings - but LEFs are better overall.

Highly unlikely, as anybody, who barely understands aircraft-performance will tell you, that a turbofan-powered airplane with a normal-shock air-intake will have a lower max Mach-number and supersonic acceleration, than a turbojet-powered / variable intake-geometry design aircraft. Of course, max Mach-number is of little interest anyway. Got anything to back-up that claim? Highly unlikely, as neither the L/D-performance, nor the required T/W ratio (at Mach) was attainable at that time. Technology was not andvanced enough at this time. "Equal agility" is more than just a coincidal match of two perforance-figures of two different airplanes at a specific speed/ altitude. How was it a failure? Half of NATO bought it for air-superiority and interdiction. If carrying a nuke farther than anybody else (at similar cost) doesn't count as combat-capability, I don't know what else does. If you want to go to a conventional war with tons of conventional ordnance on your airframe, other airplanes were king, but that's not what the aircraft was designed for. It was not designed as interceptor, but as air-superiority fighter and F-86 and F-100 successor. The "autopilot" was probably a stability-augmentation system, which is in place on most fast jets to keep them from doing nasty things. No bad feelings for the MiG-23 there. The aircraft was designed as interceptor - and if used correctly, it could be a serious opponent. Unfortunately, being used "correctly" meant it was employed in unflexible/ strict/ rigorous interception-tactics.

The E/F slats were different to the slats used on the S. The improvement made by the slats in ACM was quite a lot in tems of additional maneuvering potential. Keep in mind that the slats slowed down the aircraft in terms of maximal achievable Mach and (very probably) acceleation times to Mach and altitude (=> increased drag of the slats). I'm not quite sure how much the weight-difference of the BLC and slat-systems were. BLC would have lots of piping and plumbing and would cause a loss of thrust, when activated, as the mass-flow of air (taken out of compressor stage 17 - at least that's where the F-104 got it's BLC bleed-air from) would not be accelerated out of the jet-pipe. BLC provides a higher CL-value, and thus lower approach-speeds*. As far as I know, the N and S were actually just life-extensions that became necessary once the Navy cut-back it's initial plans of F-14 procurement. ____ * Basicly, BLC and slats do a similar thing: they re-energize boundary-layer air and thus delay flow-separation. On BLC, this is used to employ larger deflection-angles of flaps and leading-edge droops, creating larger CL-values. Slats are used in a similar fashion. BLC introduces energy into the airflow, slats employ the slot created between the slat and the wing. BLC is inefficient at higher airspeeds - that's why slats were used for the maneuvering-potential increase.

As I recall, you've always loved Crusaders, Dave. How about giving them some valentine's-treatment? Of course, there's Crusader's little chubby sister, Corsair II. She likes to wear Navy-dresses, I hear

A non-event, happens about a zillion times per year. It's only getting bad, when nobody recognizes the problem, which will most-likely occur when the PX-system is not working after take-off*. An if-flight depress is relatively easy to recognize by your ears popping and an alarm in the cockpit. ___ * And if you're "cool" enough to disregard the cabin-px alarm.

It's kind of impressive, yes. But given the huge amount of thrust and very large tail-feathers, it's not really surprising. Also, the steady-state AoA is not so much a challenge as transient (dynamic) AoA and the associated lateral stability issues. The air-intakes are probably creating a pretty useful amount of vortex-lift. The interesting question here is: how large is the stability-margin at these AoA. If it isn't that much, the high AoA won't be of any practical use. We'll see, how it all works out in the end, when the -1 and NATOPS are written. BTW: F-18s also had no difficulties with those angles of attack and yaw-rates (after some innitial snags were fixed) - the inverted AoA-figures are probably only negated by the LEX blocking the air-intakes. We'll see, if that works out in the end. Even with all those whistles and bells, it all comes down to simple physics at the bottom line, and brochures are often just that little bit shinier than the paper they're printed on... The F-16 is limited to a relatively conservative 25° AoA. That helps with sustaining energy - at least that's how the story goes that I heard. Maybe there was a stability issue and they had to limit AoA in order to stay out of Trouble-Town (eg. as with the Eurofighter).

The spin looks kind of boring, compared with footage of spin-testing of 3rd generation fighters. There are videos about the Mirage III and Mirage F.1 available on youtube. Especially the F.1 looks very interesting and takes "yawing-entry" to a whole new level

Very! Real concrete looks a bit different. Very nice size-comparison, though!

The A-4 was trap-weight limited, as written in here earlier. The A-4F already had issues, when bringing back ordnance to the ship - they would have fuel-limits that were hampering the bolter-and-hold-capability. The A-4M, while having significantly more thrust (and a better T/W ratio than the non-Super Foxtrott) was heavier when empty, worsening the problem. There were deployemnts by Mikes (including on the Foch, from where the brazillian AF-1s operate off today), but they were limited. It's an operations-issue. You could lower the trap-fuel when bringing back ordnance, or dump all the ordnance altogether (expensive, when that consists of AGMs/ LGBs/ etc).

Nach der ZELL/SATS-Übung, bei der die F-104 ab und zu die Alu-Landebahn anstatt des Stahlseils mit dem Haken erwischte, waren die praktischen Versuche damit vorbei. Die Autobahnübungen waren FA - jeder Autobahnabschnitt, der dafür vorhergesehen war (an einer oder zwei Händen abzählbar), war nicht nur offensichtlich dafür vorhergesehen (=> einfach aus der Luft auszumachen), sondern auch schnell auszuschalten. Im Fall der Fälle wäre es nicht dazu gekommen, da der Krieg dann schon auf der nuklearen Schwelle gewesen wäre. Keine Seite hätte sich ernsthaft seiner Flugplätze berauben lassen und hätte damit auf seine Gegenangriffsfähigkeit verzichtet. "Use it or lose it." => Feldbahnen waren unnütz. Gab genug Versuche auf Westseite und einige Flugzeuge waren dafür auch ausgelegt (z.B. Jaguar). Wirklich genutzt (oder großartig trainiert) hat man das nicht. Ab und zu wurde mal eine neue Autobahn eingeweiht, wo man dann eine Übung draus gemacht hat (gibt ein Video auf YT). Ansonsten war das ziemliche Zeitverschwendung. Wofür die Feldbahnen genutzt werden konnten, waren die Tralls. Aber auch hier gibt es Grenzen.

Die Beladung ist geradezu furchterregend! Dann kann man auch direkt bei Hochdruckreifen bleiben. Siehe Chi Lai und A-4-Operationen von er Alubahn. Die LW hat sich damit gar nicht erst beschäftigt. Die Gina war zwar offroadtauglich (dito Alpha Jet), aber es gab keinen praktischen Nutzen.

Und auf welche Jammer hat man zurückgegriffen? Hat man die sich ausgedacht, oder wie? Es gibt einen Unterschied zwischen "flugbereit" und "einsatzbereit". Ersteres bedeutet, dass die zur Durchführung eines Fluges unter Bedingung X (meinetwegen: VFR, light IFR, hard IFR) benötigten Geräte an Bord funktionieren. Man kann damit also die für Bedingung X ausreichenden Minima nutzen, um einen für Bedingung X sicheren Flug zu absolvieren. Die darüber hinaus gehenden Systeme (alle oder Teile davon) sind unklar, oder können unklar sein. Zweites bedeutet, dass das Flugzeug zur Durchführung eines Einsatzes unter Bedingung Y "klar" ist. Das bedeutet, dass hier in der Regel nahezu 100% aller Systeme "up" sind und funktionieren. Nun kommt der springende Punkt: Zur Durchführung eines normalen Übungsbetriebs (je nach Mission des Flugzeugs) kann "flugklar" völlig ausreichen. Das heißt, dass in einem Extremfall alle Flugzeuge flugklar, aber nicht einsatzklar sein könnten. Das kommt im Friedensbetrieb nie vor, da zwischen den Einsatzflügen genügend Wartungsstunden anstehen, in denen Defekte erkannt und behoben werden können. In der Regel kann man pro Zeiteinheit eine gewisse Rate an Ausfällen (systemabhängig) erwarten. Im Krieg hingegen ist die Klarhaltung der Flugzeuge einer Staffel eine kleine Wissenschaft für sich. Wer sich dafür interessiert, kann ein paar Memoiren aus der Vietnamzeit lesen (John Trotti kann ich da empfehlen!), wo sich Staffeln teils gegenseitig Ersatzteile gestohlen haben, um ihre Sortie-Rate-Ziele zu erreichen. Zu Desert Storm (und später) sah das bei den Amerikanern schon wesentlich besser aus, was aber ein anderes Thema ist. Im Ernstfall sind (zumindest früher) oft Flugzeuge nicht-einsatzklar in den Einsatz gegangen. Bestes Beispiel: kaputtes Funkgerät, oder Radar (bei einer trägergestützten F-4 *fast* die Regel als die Ausnahme - Trägerbetrieb und korrosive Luft fordern ihren Tribut!*). Hier kann man nicht von einem Klarstand von um die 80% reden - es stehen dann meist Flugzeuge halb demontiert im Hangar** und werden zur schnellen Problembeseitigung der Flugzeuge auf der "Flight Line" ausgeschlachtet. Generell lässt sich sagen: Ist die Klarstandsbilanz gut, wird nicht realitätsnah genug geübt. ___ * Mag sein, dass die Sowjettechnologie etwas robuster war - dann aber auf Kosten der Leistungsfähigkeit. Beide Kriterien schließen sich zu einem gewissen Grad aus. Wie sich die Technologie der Sowjets unter gleichen Bedingungen geschlagen hätte, ist schwer abzuschätzen. Man kann aber davon ausgehen, dass unterm Strich keine bedeutend besseren Klarstandsverhältnisse zu erwarten waren - dafür gab es auf anderen Seiten (z.B. Triebwerke) zu viele Probleme, und das Flugzeug musste eben aus anderen Gründen in die Halle. ** Meist jene mit tiefgreifenderen Problemen, wie kompletter Elektrik/ Hydraulik, Triebwerk, etc.

Wie bei SAGE, was die Amerikaner bereits Anfang der 60er hatten, und was vollautomatisches Abfangen ermöglichte. Naja, der Pilot musste noch auf den Knopf drücken. Schöne Spielerei, nur blöd, wenn man eben nicht genug Sprit hat, um dort hinzufliegen. AWACS ermöglicht das gleiche. Der jeweilige Pilot sieht zwar weniger. Dafür bekommt er sein Ziel ebenso zugewiesen, wie der "bestens informierte" MiG-Pilot, der mit einigr Wahrscheinlichkeit noch mehr an die Anweisungen des GCI-Menschen gebunden ist. Umfasst das auch "täglich zwei Flüge" über ein paar Wochen, oder umfasst das den eher typischen Sowjetstandard "einmal fliegen, danach zwei Wochen in die Halle"? Wie wurde die Funktionsweise unter "starken Störungen" bewiesen? Welches IFF des Westens ist weniger leistungsfähig? IFF ist nichts als ein klassischer Transponder mit Zusatzfunktion. Da hängt die Zuverlässigkeit schon sehr vom eingebauten Gerät ab. Das hat nichts mit "Westsystem" per se zu tun.

Theoretisch klingt das alles ganz prima. Wenn da nicht die Praxis wäre: - Nach den erwähnten paar Stunden Regen ist der Platz unbrauchbar. Dazu ist bei schlechtem Wetter nicht gegeben, dass Flugzeuge operieren können, da die Ausrüstung des Flugplatzes (PAR oder ILS) das nicht hergibt. Eine den Bestimmungen entsprechende Freiheit von Vegetation und Bebauung wird an für so eine Fläche auch mal nicht eben auftreiben können. => Eingeschränkter Nutzen in Mitteleuropa. - Dafür taugende Areale sind schnell aufgeklärt und mit ein paar OCA-Missionen (Offensive Counte Air) schnell asgeschaltet. Einen Bombenkrater kann man auf einer "befestigten" Wiese auch nicht einfach zuschütten. - Die Logistik gestaltet sich als schwierig. Treibstoff und Ersatzteile müssen über längere Strecken herangeschafft werden. Die Flugzeuge haben auch keine geschützen Untrstände, was den Klarstand massiv drückt. - Für "Kämpfe an der Frontlinie" kann man sein Flugzeug auch im Hinterland starten lassen - hinter dem Fla-Gürtel ist man nämlich vor Überraschungen halbwegs geschützt. Der Flugplatz kann ach nicht mal eben über Nacht aufgerieben werden. Darüber hianus hätte ein solcher "Frontflugplatz" einen ständigen Schirm von Feindjägern über sich - davon abgesehen, dass der gegner diesen Flugplatz schon beim Aufbau "geschlossen" hätte - oder dieser auf der Liste der Primärziele steht. Woher nimmst du die Gewissheit, dass - Rasenplätze mal eben aufgebaut werden können - nicht vom Feind aufgeklärt sind - innerhalb so kurzer Zeit in Betrieb genommen werden können? AWACS ist ein offensives System. Darüber hinaus bestehen die Einsatzrollen von westlichen Jägern nicht nur im möglichst engen Zusammenspiel mit AWACS, sondern auch in einer möglichst breit gefassten Luftangriffsrolle. Es spricht nicht gerade für das Flugzeug, wenn es unter Wegnahme des Luftverteidigungssystems plötzlich 50% (oder mehr) seines Kapfpotentials verliert. Die NATO hat aus vergangenen Kriegen gelernt und wusste, dass Angriff die beste Verteidigung war. Wie gut das sowjetische System funktioniert hat, konnte man ja eindrucksvoll im Nahen Osten sehen. Dass die MiG zuverlässig einen tief mit >450KIAS einfliegenden Jabo hätte stellen können, bezweifle ich. Schon das operieren von Autobahnen aus wurde als logistisch nicht beherrschbar eingeschätzt. Du kannst ja mal die Startmasse einer für eine brauchbare Mission beladenen MiG mit der Startmasse eines Privatflugzeugs vergleichen - schnell wird man feststellen, dass die Flächenlasten auf den Reifen doch ein wenig anders aussehen.

Wozu braucht man sowas? Rasenplätze sind ein logistischer Albtraum und verursachen bei der Dimensionierung des Fahrwerks nur Probleme mit der Strukturmasse. Dazu waren die FOD-Rampen und die Ansauglamellen auf der Oberseite der LERX überflüssige Anbauten, die die Komplexität/ Zuverlässigkeit beeinträchtigt haben. Natürlich hätte man anstatt der Lamellen auch einen Tank einbauen können, damit die Maschine ein bisshen mehr hätte können, als nur mal eben hochzuspringen und die umgebenden 50nm aufzumischen. Das Reichweitenproblem ist typisch sowjetisch, die keine Erfahrungen mit offensiver Luftkriegsführung hatten. In Afghanistan wurde man höchstens mit Steinen und einer Hand voll Manpads beworfen, und die einzige gegenerische Luftkampfkraft bestand aus ein paar gut geflogenen Lenkdrachen. Das ist eine recht spezifische Einsatzrolle, die hier als Entwicklungsziel hergenommen wurde - bei westlichen Luftstreitkräften zählte dagegen aber möglichst eine Mehrrollenfähigkeit. Die integrierten Luftverteidigungssysteme waren eh ein Relikt aus längst vergessenen Tagen - ab Mitte der 60er wäre der "große Schlag" per Rakete/ Flugkörper gekommen, wogegen Abfangjäger nicht so richtig was in der Hand haben. Das ist auch einer der Gründe, warum man z.B. in den USA nach der F-106 keinen dedizierten landgestützten Abfangjäger mehr in Dienst stellte. Die F-106 hatte übrigens bereits einen IR-Sensor zur passiven Auffassung von Feindflugzeugen. Warum ein System in Dienst halten, das man nicht braucht? Wer sollte noch großartig abgefangen werden? Für die Aggressor-Rolle war das System nicht tragend. Was man nicht braucht, schaltet man ab, denn es spart Geld. Der Vergleich hinkt ein wenig. TACAN und RSBN sind jeweils funknavigationsgestützte Systeme. TACAN war ein Relikt der 50er und sollte im Ernstfall wahrscheinlich eh abgestellt werden. Vorteil an TACAN: kann man auch in einen Tanker oder auf ein Schiff dübeln. Im Westen konzentrierte man sich auf bordgestützte Systeme, um dem Flugzeug eine möglichst autarke Missinskapazität zu geben. Das wurde über Trägheitsplattformen (INS), oder zumindes über ein Dopplerradar erreicht. Warum also ein gesondertes Funkfeuersystem in Dienst halten, das 1) nur für 24 Flugzeuge gut ist, und 2) sowieso nur der Navigation im Raum des früheren Ostblocks taugt? Mit GPS und ein paar Umrüstungen hat man das Problem gelöst. Problem ist viel eher, dass die Lösungen, de die Sowjetsysteme bereithielten nicht in die Infrastruktur/ das System der LW passten. Dazu kamen verminderte Lebensdauer der sowjettechnik, sowie eine allgemeine geringere Leistungsfähigkeit, die physikalisch bedingt war (Digitaltechnologie war wesentlich im Hintertreffen). Wenn man ganz böse sein wollte, könnte man argumentieren, dass man die MiG-29 lieber an die Amis verkauft und sich dafür eine Staffel F-16A aus der Wüste geholt hätte - da hätte man mehr Flugzeug fürs Geld bekommen.

Fanatism, and therefore: Stupidity. Any human being should be intelligent enough to realize, when it's time to leave a party. That includes a "war" that strangely exceeds the mark of 30 years without an enemy combattant really showing up. That's true in a perfect world, where a clear line can be drawn between a terrorist a$$hat, and an innocent civillian. Unfortunately, the way that "terrorist reporting" in many cases worked, did nothing to actually capture terrorists, but to even-out personal beef between families. If you catch a terrorist, have him stand next to the nearest wall and give him what he (or she) deserves. But if there's reasonable doubt (and that includes hearsay), you can't use "advanced interrogation" or invite people to stay in prison.