Toryu

Das lag allerdings hauptsächlich daran, dass die F-16 für eine ganz spezifische Aufgabe entwickelt und in Dienst gestellt wurde. Die USAF verlangte keine BVR-Fähigkeit oder "Smart Weapons"-Optionen (das war damals noch Auftrag der F-4E und F-111). Die F-20 wurde natürlich darauf hin entwickelt, dass sie diese - nicht geforderten - Fähigkeiten mitbringt, um attraktiver zu erscheinen. Als die F-16 die F-4E beerbte, bekam sie deren Fähigkeiten. Tatsächlich bekamen (bei der PACAF zumindest) einige F-16 Staffeln zuerst die AMRAAM-Fähigkeit, was (laut Korresponzenz mit einem früheren F-16 Piloten) bei Cope Thunder '89 für ziemliches Geweine bei den beteiligten F-15 Piloten sorgte. AMRAAM war Anfang/ Mitte der 80er noch Zukunftsmusik. Das APG-66 der F-16 "konnte" übrigens auch ohne Probleme AIM-7 verschießen. Die F-16 sollten aber nicht dementsprechend eingesetzt werden, weswegen erst die speziell für die ANG gekaufte Block 15 "ADF" diese Kapazität (genauer: Verdrahtung und ein ordentliches IFF) erhielt. Nein. Die Franzosen waren im Nachherein ziemlich sauer auf sich selbst, dass sie den "Mirage für Deutschland"-Deal vergeigt haben. Die dt. Testpiloten sind tatsächlich nie eine Vorserienmirage oder gar eine Serien IIIC geflogen, sondern nur einen der Prototypen, der keine vergleichbaren Flugleistungen hatte. Als Dt. die F-104 kaufte, sah man sich westlich des Rheins sehr genau an, was die Luftwaffe da knapp tausendfach bestellt hatte, und stattete seinerseits die Mirage IIIE mit sehr ähnlichen Kapazitäten aus (Details wurden anders gelöst, aber generell konnten beide Flugzeuge im Prinzip das gleiche). Tatsächlich gibt es bei Dassault eine "The customer is always right!"-Mentalität, und so entstanden später Mirages nach den Wünschen der Käufer (s. u.a. die Mirage der Schweizer, die mit der F-104G vergleichbare Modifikationen gegenüber dem Originalmodell anstellten!). Nette Doku über die Mirage III (auf Französisch!): http://www.youtube.com/watch?v=VFocrQIUMps Sollte der Alpha Jet nicht eine Art "Reserveluftwaffe" bilden? Verglichen mit der Gina (die ich als Flugzeug prima, aber als Waffensystem für einen völligen Fehlschlag halte) hatte er die doppelte Leistungsfähigkeit. L-B ja, L-L hätte sie jedem Russenjäger ganz schön die Hammelbeine langgezogen. Die F-4F ist ja eigentlich selber ein Lückenbüßer - lustigerweise erweisen sich solche "Notlösungen" oft als langlebiger als jene Flugzeuge, die "Planmäßig" in Dienst gestellt wurden. Jein. Die YF-17 war technisch nicht auf der Höhe der Zeit, obwohl generell eine fortschrittliche Zelle. Problem waren Triebwerk (Turbojet), Treibstoffkapazität und das ganze Avionikpaket. Erst die F-18 (die ein völlig neues Flugzeug ist) hat diesen Rückschritt gegenüber der F-16 wettgemacht und umkehren können.

Es wurde nicht geschmiert, sondern politischer Druck ausgeübt.

+1 Halb Europa hätte ja beinahe die F.1E (mit dem M53-Triebwerk der Mirage 2000) gekauft. Aber die Amerikaner hatten "überzeugendere Argumente" für die F-16.

Das hat damit nichts zu tun. Wir kennen nicht den Fitnessgrad der Piloten, oder ihre Tagesform. Zu Beginn der 80er verloren die Amerikaner reihenweise F-16 wegen GLOC. Das war kein Problem der F-20 per se, sondern eine neue physiologische Grenze, an die man mit Flugzeugen aus früheren Generationen einfach aus Leistungsgründen nicht herankam. Und entwicklungsmäßig das Ende Fahnenstange, was den alten N-156 Entwurf angeht. Das Flugzeug sollte ja auch ursprünglich der ANG angedreht werden, und nicht den aktiven Staffeln. Als Mitte der 80er durch Einführung der F-16C dann haufenweise F-16A frei wurden, übernahmen die dann aber diese Rolle. Das war eine richtige Entscheidung. Northrop hat da leider - wie so oft - "nur" ein sehr gutes Flugzeug parat gehabt, dass sich auf dem zweiten Platz wiederfand. Aber prinzipiell zu teuer. Damals hieß der "Jäger 90" ja auch nicht ohne Grund so. Dass das Flugzeug 20 Jahre später noch nicht voll einsatzfähig sein würde, konnte man damals nicht wissen. In diesem Fall hätte ich persönlich die F-4 auf den Schrottplatz geschoben, und dafür ein paar F-18 eingekauft - die wurden auch evaluiert und die Piloten waren ebenso begeistert. Da die BW aber damals schon ordentlich Geld an Sinnlosprojekten verschwendete (s. "Jabo" Alpha Jet), war keine Kohle übrig. ____ P.S.: Die What-If Karren sehen gut aus - besonders in Norm 83! Der Luftüberlegenheitsanstrich erinnert stark an die schweizer F-5E. P.P.S.: Inzwischen haben wir ja eine Mirage IIIE und eine IIIC - da könnte man sogar was mit anfangen! Die F.1 ist auch ein ganz heißer Anwärter aufs Eiserne Kreuz!

I don't think it's a hi-alt EM-diagram, as the Mach-limit is at 1.5, which would indicate medium altitudes (say between 10kft and 20kft). With a max sustainable load of 2.0g @ M0.8, this looks like a rather heavily loaded aircraft, propably at max wing-sweep as well. As with anyhing, the correct answer would be "depends" - and it really does! 20% higher sistained g would be roundabout 8.4g if we consider the max-max an F-4J could sustain (about 7g if relatively clean and relatively light). It doesn't say under which circumstances and at which configurations these numbers were achieved. The 6.5g limitation on the Tomcat was for life-time saving only.

The actual ultimate G is a function of fatigue-life-history and gross-weight. The more fatigue, the sooner the break-up threshhold is reached. Dito on grossweight. Military airplanes are usually built with that in anticipation, so that the mathematical "ultimate" figure (1.5x limit-load) is nowhere near the actual ultimate figure - except maybe for an aircraft close to it's design lifte-time. Anyway, other factors do also play decisive roles in fatigue-progress, such as corrosion and airloads that were not expected (see F-18 and their early troubles with the vertical tail). Even though an aircraft might live through a significant g-overshoot with no superficial damage, the life-time will be drastically shortened (a couple of hundred hours).

Proves again that windshear can kill any aircraft, given the right (or therefore "wrong") circumstances.

Although you're right, PH, there's stil one thing very different about the F-104G and the second deal. The F-16 was an "as-is project" - with no fancy extra-stuff there. The other two contenders were kind of similar, with more or less customization-options (particularily with the F.1). All the mentioned fighters (F.1/ F-16 and Viggen) were finished products. The really interesting aircraft here was the M53-engined F.1, which is basicly a normal F.1 with 50% more thrust.

As they were carrier-bourne fighters before, they had anything they needed to operate off an american carrier. This pic shows an F-4K aboard the Saratoga: Cross-servicing wasn't possible, as the F-4Ks would eat-up the american decks due to their hotter EGT. Therefore, detachments/ visits were rather brief. Shuttleing a couple of F-4Ks to Iceland was no big deal, however. Carquals were also not that much of an issue on the Phantom - there were lots of former FAA Buc or Phantom-Drivers in the RAF. Also, the Rhino was one of the easier aircraft to bring aboard a ship. Fun-fact: One of Keflavik's alternate-fields is Leuchars - some 800nm away. Ferrying is not an issue - either way. The RAF, flying air-policing with their F-4Ms didn't have any trouble operating out of KEF. BTW: Did the F-4Ms even have bridle-attachment hooks? It didn't have the slotted stab, drooped ailerons and the nose-gear extension (not needed aborad american carriers anyway).

Well, if the flashlight is bright enough...

In short words: radar is like a lighthouse. ECM is like a scatter-lens that won't allow a focal "lock".

None, they all suck...

True. But you can't blame the structure way past the runway for a crash that shouldn't have happened in the first place: At low GW (this was a ferry-flight, with crew only), even airliners can be stopped within less than 1000m. The RWY at Vnukovo is more than 3000m long (minus the 300m between threshhold and touchdown-zone) - leaving roughly 2700m of stopping-distance after a touchdown "right on spot". There would have been ample space for landing and stopping. Crashes don't happen because of things "popping up" in the way, but by running into them. There should be some consideration of installing arresting-gear at the end of runways (everywhere!), increasing survival-rates.

There's talk about a faulty WOW (Weight On Wheels) switch on the Tu-204s. The very same airline has had three runway-excursions within a couple of weeks on the Tu-204: 1) http://www.avherald....99785&opt=0 2) http://www.avherald....d34b5&opt=0 3) http://www.avherald....4b3cb&opt=0 If the WOW-switch doesn't trigger, there are three things that won't happen: - ground-spoiler deployment - autobrakes - reverser-deploymemt Without those devices, combined with a low-GW landing (airplane tends to float) and coupled with a downward-sloping/ possibly iced RWY, any landing will go south pretty quickly. The crash into the highway-shoulder looks pretty nasty.

Complacency kills.

Der Bahnhofausbau in Stuttgart mag streitbar sein (vor allem die Architektur, die mMn. hätte etwas "konservativer" ausfallen können). Ich denke aber schon, dass ein durchgehender Bahnhof (vs. Sackbahnhof) für die Reisenden einige Fortschritte bringt. Darüber hinaus war der alte Bahnhof in Stuggi eine Zumutung. Fortschritte sind auch in den nächsten 5 Jahren nicht messbar - das wird 10-15 Jahre dauern. Das ist aber bei allen großen Infratsrukturprojekten der Fall. Die ausgeprägte Meckerkultur halte ich - nach einiges an Erfahrungen mi anderen Kulturen und Einstellungen - für ein deutsches Problem, auch wenn "Vollpfosten" gleichmäßig um den Globus verteilt sind. On a brighter note: Wünsche euch allen ein frohes Weihnachtsfest!

Du sprichst mir aus der Seele. Solche Vollpfosten sind leider inzwischen gasförmig (also maximalverteilt) im ganzen Land unterwegs. Da wird dann gegen alles geklagt, was Veränderung oder (Schreck!) gar Fortschritt bringt. Ob das nun ein Bahnhof in Stuttgart, ein Flughafen in Berlin und Frankfurt, oder eine Hochspannungstrasse für den "Grünen Strom von der Nordsee" in Kleinschilda ist. Ich denke inzwischen öfter ans Auswandern...

Time to lay some money aside for a new rig

Suits the feelings of that poor Bug better

Time to put a tinfoil-hat onto your computer...

They were not "push a button and the nuclear war starts"-kind of weapons. The needed to be fuelled and fired shortly afterwards. Loading, fuelleing and preparing the missiles to launch could take up to 8hrs. They were as dangerous as a taken-apart sniper-rifle at knife-distance.

MB, the E-3 didn't pop up. It got too far forward underneath the KC-135, pushing it's rear fuselage up and thus putting it into a dive. You can actually see the KC's tail rise when paying attention to the cloudless part of the sky.

Common sense does not warrant the awarding of medals. The lack thereof should be punished, though.

The US wanted to remove their Jupiters anyway. They had just switched to sub-launched ICBMs as nuclear deterrent. The liquid-fuelled Jupiters were pretty much yesterday's technology in 1962. They took a couple of hors to prepare before launch. By the time they were ready, the bunkers would have aleady been destroyed by a first decapacitation-strike. The missiles in Cuba were a hedge against future invasion-attempts. In the retratment-treaty, the US vowed to never attempt an invasion into Cuba. => Castro won. The US actually didn't lok that good in those days. It had unlawfully intruded in USSR's airspace (proven by 1960's May-day shoot-down) and had unlawfully invaded Cuba (in a quite fuile attempt, but futility doesn't count as "ok" anyway). The Cuba Missile-Crisis was rather recovering the former trust into the US, than extending it from an already high value (as it's obviously percieved by some). Did the USSR look good? Not really, as they openly lied in UN.

Just finished it yesterday... Nobody won - maybe Cuba, or rather Castro himself.