Toryu

In the 1950s and 60s, we also lost an appaling amount of airplanes - they were new and we didn't know how to handle them yet. As experience grew, the accident-rates went down, downer and downest. You'll have to give them some time. The cost-calculation doesn't factor-in the money spent for pilot-training and pilot-recurrency, that will be lost, when a plane goes down over enemy-territory. You'll also not have to get a pilot out. There's also no political games as with Mr. Powers in the 1960s. This also brings us to the U-2 vs. GH. Block 30 thing. It's pretty hard to better an aircraft that was built in the times of higher-faster-farther. Flying around at 80000ft isn't a good way to having a long career either. Leaving the pilot behind may be expensive in the short-run, but it'll pay off in the long-run. Then again, everything costs more than it was supposed to today. That's because budgets are made based on stuff that has already been developed. If you develop something groundbreakingly new, issues will come up. Then, some politician might have an "idea" and the whole programm gets changed altogether... There are limitations about UAVs, just as there are with manned airplanes. I haven't seen a fighter, that can stay aloft for 48 hours, bomb a target and fly back to the racetrack. That scenario is entirely possible with UAVs - it merely takes some effort and time to get there. I don't think UAVs will replace manned fighters. They'll be able to take over those high-risk missions or long-duration mission that pilots just can't do, though.

You do have a point there which I recognize and partially agree with. My point, however, is that many of those missions can be taken-over by drones. Another point of mine is, that those air-forces/ R&D with which the F-22's capability competes (Russia and China), are also capable of designing stealthy aircraft or anti-stealth technology (China more so than Russia, given the defense-budgets). Being "stealthy" or not, is merely a matter of which portion of the electromagnetic band you're looking at. Somebody providing a number of airplanes that are stealthy by today's standards doesn't mean, they're stealthy tomorrow. IRST is already paying off a big deal - so is data-link. There are basicly two ways to go from here: The first way is to engage in a tech-race in which the US is undoubtly gonna have (and propably sustains) an edge of 5-10 years. The issue here is that the other side manages to develop counter-stealth technology and tactics. This leads to a spiral of ever-more costly systems. If you want to go to war with China, Russia (which you won't because of their nuclear capabilites) or Iran (a lot more likely, but still not quite realistic, given russian and chinese backing of Iran), that approach certainly is gonna help you. But the price to pay is fewer airplanes, a lower readyness-state (dispatch-reliability) and quite a lot of restrictions as to what to show anybody about your airplanes (including allies). The second way is to limit the amount of cost and trying to keep the aiplanes relatively straightforward - similar to the Superbug or the Eurocanards. You may still have a strategical, stealthy bomber-fleet, but fewer high-priced tactical aircraft. High-risk missions may be flown with stand-off weapons or by drones altogether. A stealth drone is a lot cheaper and easier to build than a fighter, that has other missions on it's portfolio as well. Your approach is the first one, mine is the second one. At the end, I'd say that my approach can do 90-95% of the missions your approach can do, but with much lower costs. You'll say it pays off, I'll say it doesn't. We'll propably have to disagree at this point.

Man glaubt ja gar nicht, wie schnell das mit der IIIS ging ^^ Sieht richtig gut aus, das Teil. So gravierend anders, wie in meiner Erinnerung, ist das Radom des TARAN-Radars auch nicht. Wer macht eigentlich die IIIR? Wäre ja schon fast ein "Muss", die jetzt auf der IIIO basieren zu lassen. ========== Mit den neuen Möglichkeiten, die die IIIO bietet, lässt sich auch ganz prima eine neue Geschichte um die "deutsche" Mirage stricken. Ich versuche mich mal (achtung, dauert was länger...): 1958: Frankreich entscheidet sich überraschend für eine nukleare Teilhabe der Deutschen an der Force de Frappe unter der Voraussetzung, dass die Sonderwaffen stets unter französischer Kontrolle stehen. Zusätzlich sieht der Vertrag die Beschaffung einer Mindestanzahl von 50 französischen Kampfflugzeugen des Typs "Mirage" vor. Die deutschen Verhandlungspartner machen die Lizenzproduktion der Maschinen in Deutschland zur Voraussetzung für einen Abschluss. Frankreich wehrt sich zunächst dagegen, erhält aber den Tipp, dass Deutschland zeitgleich mit dem amerikanischen Flugzeughersteller Lockheed über einen ähnlichen Deal verhandelt. Um einem Vertragsabschluss mit Lockheed zuvorzukommen, bietet Dassault für seinen Abfangjäger "Mirage IIIC" zu einem unschlagbaren Systempreis. Vom schnellen Zug der Franzosen überrascht, wendet sich Deutschland von Lockheed und dessen Papierfliegerangebot ab. Der Deal ist perfekt, nachdem Frankreich eine Kooperation bei der Ausbildung von fliegendem Personal anbietet. Der Vertrag umfasst die folgenden Punkte: - 75 Mirage IIIBA und CA für die Jagdgeschader 71 und 74 - Lizenzproduktion der Flugzeuge in einer Kooperation aus MBB, Dornier und Focke-Wulf/ Weserflug (VFW) - Lizenzproduktion des Triebwerks bei BMW - Lizenzproduktion des Radargeräts bei Telefunken - eine Option zum Kauf von weiteren Mirage III für die Jagdbomber- und Aufklärereinheiten der Luftwaffe - Beschaffung von 25 weiteren Fouga-Magister - Aufstellung von Ausbildungseinrichtungen in Frankeich 1961: Der Bau der Fertigungsstraßen in Oberpfaffenhofen, Bremen, München und Manching ist abgeschlossen. Dornier in Oberpfaffenhofen ist mit der Fertigung des Bugsegments beauftragt, während VFW in Bremen den Heckrumpf und das Seitenleitwerk fertigt. MBB baut die Flügel und das Fahrwerk in Manching, wo auch die Endmontage stattfindet und das in München bei BMW gefertigte ATAR 9B Triebwerk in die Zelle eingerüstet wird. Die Ausbildung der ersten deutschen Flugzeugführer auf dem Muster Mirage IIIB (Doppelsitzerversion der C) beginnt im Juli 1961 auf dem französischen Fliegerhorst Dijon. Im September des selben Jahres finden erste Flüge auf den Mustern BA und CA auf dem Fliegerhorst in Jever statt. Erste Erfahrungen mit der Mirage im Truppendienst verlaufen positiv, und so kommt es im Dezember des Jahres 1961 zur Sensation: Deutschland bestellt für die Luftwaffe weitere 500 Mirage III zur Ausrüstung aller schnellen Jetgeschwader der Luftwaffe. Die neuen Flugzeuge basieren auf der zur Zeit in der Entwicklung befindlichen IIIE und sollen stark verbesserte Leistungen - insbesondere in der Angriffsrolle verfügen. Die Bestellung umfasst 75 Aufklärer vom Typ IIIRA, 75 Mehrzweckjäger vom Typ IIIAC (Allemange-Chasse), sowie 300 IIIAA (Allemagne-Assaut). Die restlichen 50 Maschinen verteilen sich auf die genannten Muster (sowie die IIICA) und deren Doppelsitzerversionen - zu Ausbildungs- und Trainingszwecken, sowie als Reserve und Verschleißpuffer. Dieser Deal schlägt im restlichen Europa große Wellen. Die Niederlande und Belgien schließen sich Deutschland kurz darauf an. Ebenso beschließen Dänemark, Norwegen und Italien den französischen Jäger zu beschaffen. Mit der Bestellung der 450 Flugzeuge wird die Luftwaffe bald über 525 Mirage III verfügen. 1962: Die Umrüstung des JG 71 in Wittmund auf das Muster Mirage IIICA wird während des Monats August abgeschlossen. Beginnend im Februar des selben Jahres läuft die Umrüstungsphase des JG 74 in Neuburg an. Die Fliegerhorste von Jever und Erding erhalten Sonderfunktionen. In Erding findet die Übergabe der einzelnen Flugzeuge nach Abschluss des Einfliegeprogramms statt, während in Jever die letzte Ausbildungsphase der Flugzeugführer stattfindet. Im Dezember beginnt die Serienfertigung des Musters Mirage IIIAA für die Jagdbomberverbände der Luftwaffe. Dieses Muster ist gleichzeitig der neue Sonderwaffenwaffenträger. Dazu befindet sich bei den für den Sonderwaffeneinsatz vorbereiteten Flugzeugen ein zusätzlicher Tank im Kanonenraum, wodurch diese Maschinen keine Kanonen tragen können. Eine Umrüstung zwischen Kanonen und Tank ist jedoch jederzeit möglich. Das Muster IIIAA (wie auch die IIIRA und die IIIAC) erhält das zuverlässigere und leicht in seiner Leistung verbesserte ATAR 9C - ebenfalls unter Lizenz bei BMW gebaut. 1963: Damit die Umrüstung der europäischen Luftstreitkräfte beschleunigt werden kann, entschied man sich bereits Ende 1961 zu einer Kooperation der Hersteller. Fokker, Sabca und Fiat nahmen dazu die Fertigung von Flugzeugen auf - gleichzeitig begann die Serienfertigung der Triebwerke. Im März des Jahres beginnt die Serienfertigung der Mirage IIIA für die europäischen Luftstreitkräfte. Im Mai wird die Umrüstung des JG 74 auf Das Muster IIICA abgeschlossen. Im Januar 1964 beginnt die Umrüstung des Verbands JaBoG 31 in Nörvenich auf das Muster IIIAA. Die IIIAA unterscheidet sich äußerlich nicht großartig von der IIIE - innerlich ist sie ähnlich, bis auf die Umbaufunktion des Kanonenraums. Im Oktober des Jahres startet die Serienfertigung der IIIRA und der IIIAC. Die IIIRA entspricht weitestgehend der IIIR, während die IIIAC eine af Luft-Luft Operationen optimierte Version der IIIE darstellt. Ihr fehlt u.a. das Dopplerradar (Doppelkinn). Dafür ist in einige Maschinen ein Infrarotsucher eingebaut. Sowohl die IIIAA, als auch die IIIAC sind mehrzweckfähig. Dies trifft ebenfalls auf die IIIRA zu, die jedoch primär im Aufklärereinsatz fliegen soll, und nur zu Bekämpfung von Gelegenheitszielen und zum Selbstschutz bewaffnet ist. 1964: Als zweiter Jaboverband stellt das JaBoG 33 in Büchel die IIIAA in Dienst. Die Umrüstung des JaBoG 31 kann bereits im Mai abgeschlossen werden. Im gleichen Monat erhalten das AG 51 und das JG 72 die ersten IIIRA bzw. IIIAC. Die Bundesmarine äußert einen dringenden Ablösebedarf der inzwischen stark veralteten SeaHawk an. Da das BMVg keine neue Ausschreibung starten will, wird die Beschaffung der Mirage für die Bundesmarine beschlossen. Es sollen 100 Mirage IIIAM (Allemagne-Marine) beschafft werden (50 Maschinen je Geschwader). Von einigen Bewaffnungsoptionen abgesehen, entspricht das Muster IIIAM weitgehend der Version IIIAA. Die Gesamtbeschaffungszahl steigt damit auf 625 Stück. 1965: Nach Abschluss der Umrüstung des JaBoG 33 Ende Dezember des Jahres '64 beginnt im Januar 1965 die Umrüstung des Verbands JaBoG 32 auf Mirage IIIAA. Die Umrüstung der Verbände AG 51 und JG 72 endet im Februar. Im März beginnt die Umrüstungsphase der Verbände AG 52 und JG 73. Der April bringt den Fertigungsbeginn der Mirage IIIAM - erste Auslieferungen an das MFG 1 beginnen im September 65. Der Dezember bringt die vollendete Umrüstung von JaBoG 32. 1966: Die schnelle Umrüstung der Verbände fordert ihren Tribut. Durch das hohe Tempo der Umrüstungen kann die Ausbildung der Techniker nicht mit der Ausbildung der Piloten mithalten. Ebenfalls zeigen sich einige Zuverlässigkeitsprobleme bei den Triebwerken und der Elektronik der Flugzeuge. Bis ende des Jahres 1966 stürzen knapp 50 Mirage III ab. Die "Mirage-Krise", wie sie in Teilen der Presse genannt wird, zwingt die Bundesregierung zum Handeln. Logistik, Arbeitsbedingungen, Infrastruktur und Ausbildung werden in den folgenden Jahren stark verbessert und die Flugsicherheit steigt stetig an. Die Flugzeugführer stehen zu jeder Zeit voll hinter ihrem Luftfahrzeug. AG 52 und JG 73 melden volle Einsatzbereitschaft auf Mirage IIIRA und IIIAC im Mai '66. Die Umrüstung auf IIIAM ist im Juni '66 beim MFG 1 abgeschlossen. Es folgt die Umrüstung des MFG 2 im August. 1967: JG 72 und JG 73 melden Einsatzbereitschaft in der Mehrzweckrolle jeweils im Januar und Mai '67. JaBoG 32 meldet Mehrzweckbereitschaft im April. MFG 2 ist im August voll einsatzbereit. Die Umrüstung auf Mirage III ist damit abgeschlossen. Aufgrund der Mehrzweckfähigkeit der Mirage verwirft das BMVg das Vorhaben, leichte Kampfgeschwader aufzustellen. Es wird ein Nachrüstprogramm zum Verschleißausgleich beschlossen. Dieser umfasst weitere 275 Flugzeuge aller Typen. Damit steigt die Gesamtbeschaffungszahl auf 900 Einheiten für die Bundeswehr. 1969: Aufgrund der weiteren Unzuverlässigkeit des ATAR 9B (insbesondere der Schubdüse) wird die Umrüstung der Mirage IIICA auf ATAR 9C beschlossen. Die Umrüstung wird größtenteils während der Depotinstandsetzung durchgeführt. Die Umrüstung ist Mitte '72 abgeschlossen. 1973: Die Umrüstung der Mirage IIIAC auf das stärkere und zuverlässigere Triebwerk ATAR 9K-50 wird untersucht. Im August des Jahres 1975 beginnt die Umrüstung auf die bei BMW (jetzt MTU) gefertigten Triebwerke. Die Umrüstung ist Ende 1976 abgeschlossen 1978: Untersuchung der Einrüstung von Canards und Straken an der Nase der IIIAC und IIIAA. Die Umrüstung beginnt im Jahr 1983 und ist bei allen verbleibenden Mustern im Mai 1985 abgeschlossen. Zeitgleich findet die Umrüstung der IIIAA auf ATAR 9K-50 statt. Die Mirage IIICA erreichen langsam ihr Lebensdauerende. Deutschland beschließt die Beschaffung von Mirage 2000C. 1985: Umrüstung der IIIRA auf Canards und ATAR 9K-50 beginnt im September. Ende der Umrüstung im Juni 1987. 1986: Mirage IIIAC werden im JG 74 durch Mirage 2000 ersetzt. Beginn im Januar, Ende der Umrüstung im Dezember. Die Marine rüstet auf gebrauchte Mirage F.1 um und überträgt Teile der IIIAM-Avionik. Die IIIAM-Zellen werden verkauft oder an die JG und JaBoG abgegeben. Ende der Umrüstung Ende 1987. 1987: Mirage 2000 erreichen JG 71 im Januar. Ende der Umrüstung im Dezember. 1989: Deutschland tritt Kooperation zur Beschaffung der Rafale bei. Die Mauer fällt. Erste Überlegungen zur Umstrukturierung der Luftwaffe und Marine. 1990: Wiedervereinigung. JG 72 und JG73 werden ersatzlos aufgelöst. Die Flugzeuge werden verkauft oder an die JaBoG abgegeben. 1992: AG 51 und AG 52 erhalten gebrauchte Mirage F.1. Die IIIRA werden verkauft - Teile der Avionik werden in den F.1 weiterverwendet. Es wird beschlossen, dass die nun mit IIIAA/AC und AM ausgerüsteten JaBoG bis Diensteintritt der Rafale auf diesen Mustern weiterfliegen sollen. Dieser Entschluss wird mit der Entspannungspolitik in der Folgezeit der Wende begründet. So, jetzt hab ich über eine Stunde gebraucht, um mir diese Grütze aus dem Hirn zu drücken. *puh* Speziell das Ende ist ein wenig unrund, aber die Flugzeuge müssen irgendwann von etwas modernerem abgelöst werden, weil es mMn selbst für die Bundeswehr etwas "oldschool" klänge, 1999 noch mit Material aus den 60ern herumzufliegen. Werde noch etwas zur Ausrüstung 'dranhängen... +++++++++++++++++++++ Praetor, bin diese Woche in der Hauptstadt - wenn du etwas Zeit hast, meld dich doch einfach mal :)

Mirage IIIB/BE/D/etc.

The new bare-metal and green cockpit really look très chique! Some more pictures of a Miro with the Falcons installed: http://www.nw3680.ch/Mirage.html

Looks pretty good so far I've just made a quick comparison, and even though the swiss Mirages have a different radome (Hughes TARAN integrated air-defence system), the original radome looks satisfactory. Compare yourself: First the IIIO: IIIO Now the IIIS (disregard the canards and radome-strakes - they were added in the late 80s): IIIS The IIIS also featured a stretchable nosewheel (in order to fit it into the mountain-caverns) - we won't need that, though. Another feature of the IIIS was the use of two Falcon AAMs instead of the single R.530 - both attached on rear-fuselage starters, kind of similar to the rear bomb-racks on the Mirage 5: Museum-Bird Some bare-metal pics at the end: one two three four five I think the metal-colour needs a little more of "blue" content.

That's exactly Gepard's point. There's no use in a stealth-fighter, when the major job consists of dropping bombs on infantry. Pretty much any aircaft is "stealthy" in that mission. When carrying a huge amount of (needed) extra gas and extra payload, supposed-to-be stealthy aircraft actually aren't. What you're left off with is an onderperforming aircraft that can't benefit of it's main "advantage" that compromised it's performance. I wonder if there will be any F-35B put in harm's way (remember the mortar-attacks on Da Nang and Chu-Lai?) on a forwarded base with the Marines.

Given the advance of drone-technology and advanced stand-off capability of missiles, stealth isn't neccessary anymore in order to destroy the other country's air-defence. Stealth - a yesterday's technology

Naja, die IIIS ist schwierig, weil sie ein anderes Radom und andere Rumpfaufhängungen (2x Falcon AAM, anstatt der einen R530) hat. Aber die meisten exportierten Mirage III basierten auf der E. Der einzige externe Unterschied zwischen O und E ist, dass die O nicht das Doppelkinn der E (Dopplerradar) hat. Das haben aber auch nicht alle Exportversionen. Aber das kann man per Fake Pilot ja hinzufügen, oder? Gibt auch einige Export-"5", die wie eine "III" aussehen. st alles nicht so einfach, mit unseren französischen Freunden und ihren Bezeichnungen

DeGaulle wollte eben, dass Frankreich die erste Geige spielt. Wusste gar nicht, dass der Mann sogar recht passabel Deutsch sprach Die Super Mystère war sicher nicht ganz so prima wie die F-100, dafür auch nicht ganz so zickig. Honduras flog die noch bis weit in die 80er hinein - als Gebrauchtflugzeuge aus Israel. Der Patch, der damals die Mirages durcheinandergewürfelt ht, hat mich auch einiges an Gefluche gekostet. Ist aber im Nachhinein hauptsächlich ini-Gefrickel. Ein Skinpack wäre ja immerhin ein Anfang Mit der Mirage IIIO ergeben sich ja nun auch völlig neue Möglichkeiten (ist eine E ohne Dopplerradar im Doppelkinn).

Given the exchange-ratio, based on total sorties flown against total losses, non-stealth or semi-stealth aircraft have done pretty well, too.

With "F-86" I actually meant the F-86D/K/L, as they're more looking alike, due to the "dogsnoot"-nose. F-86D/K/L: all-weather interceptor, high altitude, afterburner, intercept-radar G.91R: light attack aircraft / light recce aircraft / light trainer, low and medium altitudes, no afterburner, no radar __________________ While we're at it: Gippsland GA-8 and GA-10: Quest Kodiak: Cessna 208 and 208B:

Well, some DLC-a/c don't back this, as there's a Phantom FR.1 and a Mirage5BA, which are both different to their root-models.

Or maybe they're into that whole "Whose invisible d*ck is the logest?" game. Last time I checked, stealth wasn't a major game-changer in actual wars. The chances of Russia, China and the US engageing in a major clash are relatively slim, thanks to their nuclear forces. If there's a semi-hot war between those powers (as in numerous clashes during the Cold War), stealth is not gonna change much, as few third-world countries can afford stealth-technology. So far, the Eurocanards are far more useable in actually-fought wars, than those high-tech "Don't deploy me anywhere because I'm so prescious!" stealth a/c.

Hunter und (Super) Mystère (sowie Ouragan) stehen auch auf meiner What-If Liste - sähen bestimmt prima aus in LW-Farben. Ziemlich interessanze Szenarien ließen sich da bilden (z.B. eine "britische" oder "französische" Beschaffungslinie, anstatt der doch recht amerikanischen Ausrichtung). Gibt da einige, auch recht unkonventionelle Möglichkeiten War die MiG-19 nicht ausschließlich in einem Geschwader der LV/LSK eingesetzt worden? Dort wird sie sicherlich nicht den Piloten beim Umstieg von MiG-17 auf MiG-21 geholfen haben. Dennoch konnte zumindest das Bodenpersonal und die Logistik einige Erfahrungen sammeln. Ich glaube aber auch, dass die LSK nicht so große Probleme mit der Logistik und der Wartung hatten. Immerhin war die Interflug zwar sicherlich auch eine attraktive Alternative zur LSK, aber dennoch wurde nicht so viel Personal abgesogen wie bei der LW und der Lufthansa. MiG-19 und 21 waren auch etwas einfacher in ihren Systemen (jedenfalls avionisch). Bei der LW war es ja ein großes Problem, dass die Warte erst kurz von DZE halbwegs fit auf ihren Mustern wurden und die gesammelte Erfahrung mit jedem ausscheidenden Wart wieder futsch war. Das änderte sich erst Ende der 60er.

I've had it happen tp me on a Mirage IIIC, after going from time-compression (8x) to normal speed. And that was without any manipulation on the stick. I guess it's one of the newer bugs features.

Sag mal, hast du eigentlich noch die Mirage IIIC in JG71-Colours, die F-106 und die F4D? Die drei Muster ließen sich doch in einer vierteiligen "What If"-Rubrik namens "Deltas für Deutschland!" zusammenfassen Option 1 wäre die Ausrüstung der Bundeswehr in den 50ern mit der F4D Skyray. Option 2 wäre die Ausrüstung (zumindest der Luftwaffe) mit Mirage IIICA. Option 3 wäre die Ausrüstung der Jagdstaffeln mit F-106G. Option 4 wäre dann eine Ausrüstung der LW mit A-4 als Gina-Ersatz, oder die Ausrüstung der Marine mit A-4 als Seahawk-Ersatz. habe mir gerade eine kleine "What If"-Liste mit allen möglichen Spinnereien zu Alternativflugzeugen in den 50ern, 60ern und 70ern gemacht...

Looks very cool, as usually! One thing, though: I noticed that the Marine-badge was either placed on the air-intake (Starfighter and Tornado) or at the Nose (Sea Hawk): I guess, the F-100 would look even sharper with the Marine-badge at the intake (combining both locations - intake and nose).

"War is a declaration of [moral] bankruptcy in politics." - Günther Rall

Hätte man Ende der 50er tatsächlich F-100 erhalten, dann hätte man mit einiger Sicherheit auch nicht auf die F-104 umgerüstet, sondern frühestens Mitte der 60er ein neues Programm ausgeschrieben. Der Gewinner hätte dann am ehesten "F-4 Phantom" geheißen. Die F-100 hätte allerdings einige, erhebliche (operative) Nachteile mit sich gebracht: - Einerseits hatte sie kein Radar, was das damals übliche Stellen des Gegners in der Tropopause nicht gerade leicht gemacht hätte. Mit Radarleitstellen wäre es aber dennoch möglich gewesen. - Die F-100 hatte kein Tiefflugradar und kein Doppler-Radar. Von INS ganz zu schweigen. Tiefflugangriffe zum Abwurf von Sondermunition wären nicht im Umfang der F-104-Fliegerei möglich gewesen. Gleiches trifft auf Eindringtiefe und Überlebenswahrscheinlichkeit zu. In wie fern das damals bei der Beschafungspolitik schon eine Role spielte, kann ich aber nicht sagen. - Die Flugleistungen waren nach Mitte er 50er eher untedurchschnittlich. Für die Nahunterstützung sicherlich ausreichend - aber für einen Jäger (mit psychologischer Mach 2-Pflicht) war das nicht mehr ausreichend. In welcher Rolle setzten die Franzosen die F-100 in den 70ern eigentlich noch ein? Ich meine, es war Luftnahunterstützung/ Attack und als Waffentrainer - also nicht die "Hochglanzrolen" (Strike und Jäger). Die anderen Natostaaten (Griechenland und Türkei) lagen an der sonnogen Südflanke und wurden generell eh mit den Hinterlassenschaften anderer NATO-Länder geflutet. Dass die bei Sonnenschein und meinetwegen 30 Regentagen im Jahr kein Problem mit einem Schönwetterflugzeug hatten, leuchtet mir ein. In Dänemark gehe ich von knappen finanziellen Mitteln als Grund für das lenge Verbeleiben der F-100 in den Frontstaffeln aus. Fliegerisch war die F-100 nicht gerade einfach zu beherrschen und einige F-100 sind aufgrund von Kontrollverlust abgestürzt. Grund dafür waren einige neue Phänomene, wie "Dutch-Roll", "Inertia-Coupling" und "Pitch-Up", die das Fliegen mit Hochleistungsjägern der Mach 1+-Generation zum Abenteuer machten. Die MiG-19 hatte vor allem eine Pfeilung von 45°, was nicht nur eine flache Auftriebskurve bedeutet, sondern auch hohe kritische Anstellwinkel bei sehr geringer Richtungs- und Rollstabilität ermöglicht. Kombiniert man das mit einem hohen Widerstand und einem Jet-Triebwerk, dass ein paar Sekunden von "Leerlauf" auf "Volle Pulle" benötigt, hat man eine recht explosive Mischung.

Zahlen hab ich keine. Kann nur sagen, dass die Dänen die 104 als sicherer betrachteten als die F-100.

Fiat had built the F-86 under licence in Italy. Thus, they used a similar general design-layout on the G.91. The mission-profiles are vastly different, but the general performance is about similar (talking about the plain-vanilla F-86, not the afterburnerized Dog Sabre).

The idea of human rights evolved throughout history.

I guess we'll have to disagree on that one. That's not quite backed up by history.

Praetor, schön mal wieder was von dir zu hören Bin übrigens in 1,5 Wochen mal wieder in Berlin - vllt können wir uns ja mal wieder treffen Die restriktive Updatepolitik von TK scheint hier mehr Zerwürfnis zu stiften als Nutzen. Wobei das TK in die Hände spielen mag - so kann er mehr schnell mal aufgewärmte DLC-Flugzeuge und Paint-Schemes (!) verkaufen...