Toryu

A-5: Zu groß, zu komplex, zu teuer. Anderenfalls ein sehr interessanter Entwurf (eines der ersten Fly-by-Wire gesteuerten Flugzeuge) mit überzeugenden Eigenschaften wie großer Geschwindigkeit, Zweimanncrew und elektronischer Kampfausrüstung. Interessanterise geht man heute davon aus, dass die MiG-25 stark an die A-5 anlehnt und viele Designmerkmale entnommen wurden. Zum Thema "Angriff am Freitag um 18:00": Sicher waren da alle zu Hause, was aber nicht unbedingt negativ sein muss... Im Yom Kippur Krieg haben die Araber dieses Moment auch deutlich überschätzt und anstatt für undruchdringliches Caos zu sorgen, hatte so die israelische Armee freie Straßen zur Front. Außerdem: Ein Panzer ohne Sprit kommt nicht weit. Wenn die Interdiction-Einsätze angelaufen sind, dann werden die Nachschubwege schnell ziemlich dünn. Am dritten Kriegstag wären sämtliche Planspiele im Papierkorb gelandet... Um völliges Chaos zu stiften wäre mMn ein Angriff gegen 13-14 Uhr an einem Fretag wesentlich besser gekommen - da waren nämlich alle auf den Nachhauseweg und kaum einer war erreichbar. Aber wie schon gesagt: jeder Eskalation wäre ein politisches Vorgeplänkel und damit auch erhöhte Alarmbereitschaft vorausgegangen, daher ist der sowjetische Panzer, der nach einer Stunde auf dem Marktplatz in Fulda steht, eher eine Phantasie als eine tatsächliche Bedrohung!

Welche Flugzeuge der VVS hatten denn Mitte der 60er nennenswerte Allwetter-Strike/ Interdiction Fähigkeiten? Die konventionelle Bombenlast der Su-7 war (ähnlich wie bei der 104G, jedoch noch deutlicher) eher überschaubar. Ein groß angelegter Einsatz von tief einfliegenden Jabos bei schlechtem Wetter ist schon aufgrund der schlechten Navigationsausrüstng der VVS-Flugzeuge als von geringerer Bedrohung anzusetzen als ein gleicher Angriff in die Gegenrichtung durch alliierte Luftwaffen. Der Waffeneinsatz ist dabei sowohl von der 104G, als auch von der F-4F als "manuell" zu bezeichnen, da keines der beiden Flugzeuge Waffen einsetzen konnte, die BVR- oder "Shoot Down"-Leistungen vorzuweisen hatten. In den 80ern hatten beide Seiten die Möglichkeit (besonders aber der Westen mit Tornado und F-111 und teilweise Jaguar), die Nachschublinien des Feindes abzuschneiden und den Vormarsch zu stoppen. Ein Voranschreiten an den Rhein wäre absolut utopisch - genau wie eine Verteidigung der Neiße. Jedes andere Ergebnis wäre die Bankrotterklärung der zurückgedrängten Seite.

The Shuttle programme did have an important military aspect. After the Challenger-catastrophe, which was a failure of management (as was the Columbia-desaster), the military pulled out. Pre-Challanger, the militray had about half the missions of all Shuttle-flights (24 in total until then). With the military pulled-out, the programme went out of the initial course. Mir and now ISS were important steps and parallel-programmes the Shuttle was used to support. The Shuttle enabled huge payloads to be hauled into space, fix them (Hubble Space telescope) or bring them back altogether (as FC already pointed out). The Shuttle has to be one of the most impressive machines ever built (two professors of mine have been involved in the Shuttle-programme). Getting seven Astronauts into space, supporting them for two weeks, throwing out a satellite or two during the process and bringing the entire system back altogether is an unparalleled feature. NOTHING could possibly have been as important in the recent history of manned spaceflight as the Shuttle-programme.

Propably because they were already sent to the flight-line for flight-operations that day. With the epicentre of the earthquake that close to the shore, there was virtually no time to get the aircraft into a shelter (any shelter-space left to begin with?) and then get any personnel to safety. There is no way of prepearing oneself for tsunamis that high and powerful. One cubic-metre of water weighs a ton. An idealized water-column of 10m height, 500m lengh and 1m (academic) width results in 5,000 tons of water coming at you at any 1m width. That is 5,000,000 tons for a coastline of 1km. Take a speed of 50 kph and you'll have to protect against energies that cannot possibly be stopped by any kind of wall. Furthermore, water (a fluid) tends to flow over objects instead of stopping right at them.

Durch Kanone und (hypothetisch) 6x Sidewinder waren die 104 allerdings in dieser Rolle besser geeignet als beide Convair-Jäger. Außerdem: 1968 würde ich auch noch nicht von ausgereiften Einsatzverfahren im Tieflug sprechen. Zum Thema hohe Landegeschwindigkeit: Wirklich Probleme machte das den jungen Flugzeugführern nur wenn sie von F-86 oder F-84 auf 104 umgestiegen waren. Nach '65, als jeder angehende Kutscher in den USA T-38 geflogen war (mit hoher Landegeschwindigkeit!), war das keine größere Herausforderung mehr. Im Krieg fallen aber auch Flugsicherheitsmaßstäbe für den Friedensbetrieb flach. Dazu hätte es eine mehr oder weniger ausgeprägte politische "Vorwarnzeit" gegeben. Das Grounding wäre im Verteidigungsfall flachgefallen und/ oder Ignoriert worden. Die je nach Flugzeug wären Einsatzflugzeuge auch schnell wieder zusammengesteckt worden. Ich bezog mich eher auf Hartmann. ;)

Geschwindigkeiten für den Alpha sind (laut Buch von B/F Vetter): 550 kias ( ±1018km/h) "clean" und etwas über 360 kias (±666km/h) wenn vollbehängt. Maximal zulässige Machzahl ist 0,85

Gepard: Laut dieser Quelle http://www.fliegerhorst-oldenburg.de/pdf/Alpha%20Jet.pdf konnten Sidewinder nur nach Kampfwertsteigerung mitgeführt werden. Im Buch von Bernd und Frank Vetter ist ein Bild eines Alpha der WTD 61 mit untergehängter AIM-9L/M zu sehen. Technisch dürfte die Nachrüstung eher unaufwändig gewesen sein (verdahtung + Kühlflasche in der Startschiene). Zum Centerlinepylon hab ich nichts gefunden außer den Mauser/ DEFA Kanonenpods. Mit Kanone, zwei Tanks und zwei behängten Doppelträgern (= 4x 250kg Bombe) war sowieso das maximale Startgewicht erreicht...

Das viele F-8 im Trägerbetrieb abstürzten ist richtig und mag einen gewissen Anteil bei den Unfällen erklären, aber die Flugzeuge sind nicht ständig eingeschifft. Vergleicht man die Unfallrate der F-4 (auch im Trägerbetrieb) sieht man schnell, dass es hier große Flugzeugspezifische Unterschiede gibt. Die vielen Unfälle bloß als "normalen Trägerbetrieb" abzuschreiben ist also ein bisschen einfach - immerhin wurde das Flugzeug für den Trägerbetrieb entworfen und dafür ausgelegt. Daher zeugt die überhöhte Unfallrate von gewissen Designproblemen (die Klapptragfläche, um es genau zu sagen). Die Piloten haben das Flugzeug trotzdem geliebt. Flugleistung steht immer im Gegensatz zu Flugeigenschaften, daher sind Flugzeuge mit Fokus auf Flugleistungen immer schwieriger zu handhaben. Das trifft für alle Flugzeuge der Zeit zu, egal ob trägergestützt oder nicht. Übrigens: dass "viele" 104 durch die Fahrwerksgeschichte abgestürzt wären ist ein Märchen - spontan lässt sich da nur ein Fall belegen (der natürlich direkt in der reißerischen Berichterstattung aufgegriffen wird...) Selbst wenn man "nur" zwei Sekunden Zeit hat, den Fahrwerkshebel zu bedienen, ist das nicht allzu problematisch, weil der nicht allzu weit weg vom Leistungshebel ist, wo zu diesem Zeitpunkt die Hand des Piloten ist. Solche Unfälle passieren, wenn der Pilot "hinter dem Flugzeug" ist, was auf eine unzureichende Ausbildung hindeutet. Der urspüngliche C-2 Sitz hatte einen Mindestauschussbereich von 0m und 120kts. Das Problem war eher das Überschlagen des Sitzes bei einigen Massenverteilungen, weswegen die Leistungsfähigkeit in diesem Fall nicht erreicht wurde. Der Martin-Baker Sitz hatte diese Probleme nicht. Die Kanadier, Belgier und Niederländer (sicher) flogen den C-2 bis zum Schluss.

Zur Crusader-Unfallrate: Von: http://www.miottelcollection.com/index.php?pageid=18063 F-100: Die Verlustrate deckt sich in etwa mit der 104 in Italien (37% soweit ich weis) und liegt höher als die in Deutschland (31%).

Wo wir gerade bei den F-4F Skins sind: Ich wollte die SF1-Skins für die F-4F der Mölderianer in SF2 nutzen. Habe mir nix besonderes gedacht und habe einfach den Skinordner in den entsprechenden Flugzeugordner (natürlich unter "Mods/...") gelegt und die .ini um den Eintrag erweitert. Trotzdem bleibt das Flugzeug schneeweiß. Liegt das an der Auflösung (kann ich mir fast nicht vorstellen), oder hab ich irgendwo anders nen Bock geschossen?

Die 104 war nicht schwerer zu "meistern" als andere Flugzeuge, man musste nur wissen, was gerade vor sich ging. Nicht zuletzt die Idee, frische Flugschüler auf den Bock zu setzen war hirnrissig (logistisch aber notwendig, da es kaum noch andere Fast Jets in der Luftwaffe geben würde). In andere Ländern kam man erst mit 1000+ Flugstunden auf die 104 und sie da - die Unfallrate war weniger auffällig. À propos auffällig: sieh dir doch mal an, wie viele Piloten alleine mit F-100 oder F-8 ums Leben kamen (die F-8 hatte mehr Navy/ Marines-Piloten auf dem Gewissen als die 104 in Deutschland und Kanada zusammen!). Flugzeuge dieser Zeit waren nunmal anspruchsvoll (kompromisslose Auslegung auf Flugleistung gegenüber Flugeigenschaften). Der Umstieg wäre in jedem Fall nicht ohne horrende Verlustrate (vgl Probleme der Luftwaffe) abgelaufen. Mn kann eben keine Technologie der 50er/60er von Flugplätzen mit technischem Standard der 40er aus betreiben - das geht einfach nicht. Die F-102 war eine komplette Lachnummer und die F-106 war derart auf das ADC (Air Defence Command) für die Weiten Nordamerikas maßgeschneidert (vergleichbar mit der Su-15), dass ein Einsatz in Europa mit Schwerpunkt auf Jabobekämpfung völlig sinnfrei gewesen wäre. Interessant wäre meiner Meinung nach die F-8 in der Jägerrolle - an sich zwar benachteiligt durch die übermäßig schwere Struktur (Marinejäger mit Strukturreserven für den Trägerbetrieb!), aber von den Flugleistungsdaten her sicherlich bemerkenswert (incl. hoher Reichweite mit Internsprit!). Als F-8E auch als taktischer Jabo recht brauchbar (nukular ginge auch mit - asymmetrischer Zuladung, z.B. Bombe links, Tank rechts): größere Bombenzuladung als bei 104G und Lenkwaffenfähig (speziell: AGM-12 Bullpup).

Naja, Standardisierung war zwar vorhanden, aber durch den Wirrwar an TAs und entsprechenden Rüstzuständen war diese Standardisierung nie wirklich das, was man vermuten wollte. Es bestanden außerdem auch einige Unterschiede zw. den Versionen. Zwischen Mirage C, E und R bestanden jetzt auch nicht so gravierende Unterschiede, dass man hier völlig die Hände über dem Kopf zusammenschlagen müsste. Triebwerk und Radar ließen sich zw. C und E auf E-Standard umrüsten. Die F-106 geht ja aber nun völlig am Ziel vorbei

Letztlich: Warum sollte man eine eigene Spezialversion (= F-104G) stützen und finanzieren, denn einem bereits mehrere Versionen angeboten werden, die das genaue Feld abdecken? Dass die LW/ BRD mit der 104 eine Kiste (naja, nicht ganz - es gab eine Untergruppierung in Jabos und (FB) und Jäger (AWX), sowie die RF, und die Marinekisten waren wieder anders...) für alle Aufgaben beschafft hat, dürfte nicht zuletzt daran liegen, dass sie auch einen Großteil der Entwicklungskosten getragen hat.

Wenn wir schon von einer deutschen Beschaffung ausgehen, kann man meiner Meinung nach Spezialversionen für die einzelnen Teilaufgaben voraussetzen (preiswerte und sinnvolle Variante des Beschaffungsplans). Die C wurden bei den Franzosen auch nur bei den Jagdstaffeln geflogen (Schwerpunkt: Abfangagd) - die anderen Staffeln bekamen ihrerseits entweder R oder E.

Nee, ich hab keinen Beleg, aber die anderen C bekamen auch "nur" den jeweiligen Betreiberbuchstaben angehängt (Frankreich ohne, Israel "J" und Südafrika "Z"). Ich bin eigentlich auch fast schon sicher, dass bei einer Mirage-Bestellung die Flugzeuge separat (getrennt in Jäger, Aufklärer und Jabos) bestellt worden wären - daher auch verschiedene Versionen. Die australischen "O" sollten zunächst auch ein RR Avon erhalten, das Vorhaben wurde aber nach einer Testmaschine eingestellt und man verbaute das Atar 9C. Das "A" von "atomique" dürfte nur eine AdlA-interne Bezeichnung gewesen sein - hast du dafür Belege, dass nur bestimmte E werksmäßig zum Instant Sunshine-Werfen verdrahtet waren? Dachte bis jetzt immer, dass alle E (AdlA) das konnten.

Mag ja sein, dass Steinhoff ein dufte Typ für die Öffentlichkeitsarbeit war. Testpilot war er trotzdem nicht, und das was bei der Erprobung der Super-Tiger ablief, lässt mich doch stark an seiner Eignung bei der Beurteilung zweier Flugzeuge (abgesehen von *habenwill*) zweifeln. BTW: Die Mirage IIIA war der Prototyp zur III, bzw die Vorserienflugzeuge zur IIIC. Der Abfangjäger hieße IIICA und der Allwetterjabo hieße dann IIIEA (ich nehme hier mal an, dass Deutschland vor Argentinien die ersten Mirage erhalten hätte und daher auch diese Bezeichnung erhalten hätte).

Um mich kurz zu fassen (ist schon spät! :) ) - Die Phantom (F-4F) war nicht schneller - lt. Handbuch liegen M 1,9 (clean) vor - das darf die 104G mit tip-tanks! Außerdem würde ich Steinhoff nicht als das maß aller Dinge bezeichnen: Er war kein Testpilot und erlaubte sich seinerzeit bei der Super-Tiger auch eine schlechte Einschätzung des Flugzeugs aufgrund seiner Zahnschmerzen. Von gewissen Beschönigungen seiner historischen Person durch seine Veröffentlichungen mal abgesehen (aber da bist du als Historiker vielleicht der bessere Rechercheur - da gibts wohl einiges von seinen ehemaligen Kameraden zu berichten...) - Die Angaben auf der Luftwaffenhomepage werden von Wehrdienstleistenden da reingestellt (das weiß ich, weil ich zu meiner Wehrdienstzeit genau 2 Häuser weiter gedient habe...). Die Richtigkeit und Vergleichbarkeit sei also mal dahingestellt. Ich bezweilfle, dass Konfigurationen und Flugprofile für beide Reichweitenangaben vergleichbar sind. - Die Phantom (F-4F) konnte zwar genau zwei AIM-9 mehr mitführen; das hätte die F-104S, oder eine Modifikation der G (Pylon und verkabelung) auch erbracht - das lasse ich also nicht als alleinstehendes Argument durchgehen (im Zusammenhang mit anderen Argumenten für die Phantom natürlich schon). - Warum waren die griechischen Phantom trotz größerer Kampfkraft billiger? Die haben ja nicht nur 1/7 der Flugzeuge der Luftwaffe bestellt (25)! - Habe nochmal zur F-4EJ etwas nachgelesen. Hattest Recht, dass die Flugzeuge recht ausschließlich für die LV beschafft wurden (mit AIM-7 Kompatiblität). hatte das mit späteren Nachrüstungen zusammengeworfen, die eine Bodenangriffsfähigkeit wiederherstellten. Interessant ist allerdings der Beschafungszeitraum: man hat ganze 10 Jahre gebraucht, um alle Flugzeuge auszuliefern ('72-'82). In dieser Zeit flog die F-104J immer nebenher als Abfangjäger - bis die letzten Flugzeuge schließlich durch F-15 abgelöst wurden. Zur Zeit der Erstauslieferung wurde übrigens die F-4E gerade auf Slatproduktion umgestellt. Dabei wurden die Slats nicht konkret durch die USAF geordert (es wurde im Prinzip nur beschlossen, dass Slats von nun an verbaut werden sollen), da die USAF immer eine Anzahl des "aktuellen Musters" kaufte. Slats gehörten ab einem bestimmten Block sozusagen zur Serie. Vorher gebaute Flugzeuge wurden allesamt nachgerüstet (bis auf die Maschinen der Thunderbirds - die wechselten '73 aber eh auf T-38). Slats wurden von den japanern anscheinend schon mehrfach als Nachrüstkit in Erwägung gezogen, aber immer aus Budgetmangel wieder verworfen. Ich nehme auch an, dass Japan sich primär durch Fernflieger und etwas behäbigere Flugzeugmuster bedroht fühlte - eine vergleichbare Massierung von taktischen Fliegerkräften der SU gab es am Pazifik ja auch nicht. Zu den anderen Dingen möchte ich mich zu so später Stunde nicht mehr äußern (habe eh schon einen Knoten im Helm ^^) - interessant sind sie allerdings schon. Wo gräbst du das Zeug eigentlich aus? Zur F-15: Ich denke das Angebot war einfach ein knallharter Versuch, sich in den MRCA-Wettkampf einzubringen (vgl. die Dinge, die in den Ländern liefen, die sich dann für F-16 als Starfighternachfolger entscheiden *mussten*). Irgendwann geht es dann garnicht mehr so sehr um geheime Gerätschaften (ließe sich auch ausbauen, vgl. F-15J), als um das Mitmischen und Abschöpfen auf verschiedenen Märkten. Ob das jetzt boshafter Natur war (ergo: "Wir verhindern ein europäisches Rüstungsprojekt mit Know-How Anhäufung, die uns konkurriert!") oder eine risk-sharing Geschichte (so, wie es IIRC auch bei der F-111 und den Briten war), sei mal dahingestellt. Generell ist der Ami nie weit, wenn irgendwo Geld zu verdienen ist...

Ich kann mir das durchaus vorstellen. Es kann aber auch einfach an Studien liegen, die man in Auftrag gegeben hat (vielleicht auch noch unter Verschluss...) und zu dem Schluss kam, dass BVR in Einsatzprofil der LW nicht primär erforderlich ist. Wie gesagt: wenn eine BVR-Bewaffnung von prekärer Bedeutung gewesen wäre, dann hätte man sich nicht um die Meinung einiger Kommunenbewohner geschert. Das ist so einfach nicht richtig: Beim Radar, denke ich, brauchen wir uns nicht streiten (obwohl die Erfassungsreichweite und besonders das Gunsight garnicht schlecht waren!). Was die Reichweite betrifft, haben wir es hier allerdings wirklich mit einer Latrinenparole zu tun: Die 104 hat (clean) ziemlich genau die Hälfte des Internsprits der F-4 (ebenfalls clean), welhe allerdigns zwei Triebwerke hat und aufgrund des höheren Widerstands (sowohl als absoluter Wert, als auch als Widerstandsbeiwert) mindestens den doppelten Fuel-Flow hat (ergo, die F-4 ist wahrscheinlich schneller trocken!) Die F-4 kann 2x370gal und 1x600g an Extrensprit tragen - macht also 1340gal an Externsprit - das ist sehr viel (wird aber i.d.R. nicht geflogen, sondern entweder die beiden 370er, oder ein 600er). Die F-104 trägt etwa 850gal Externsprit mit vier vollen Kannen - also mehr als halb so viel Externsprit wie bei der F-4, bei etwa halben Fuel-Flow. Bei der F-104S ließe das übrigens genauso viele Sidewinder-Stationen (4), wie bei der F-4F, bei der G muss man sich mit zwei Sidewindern am Katamaranträger begnügen. Weder die 104G, noch die frühe F-4F konnten in der Luft betankt werden. Die Geschichte der "kurzbeinigen 104" können wir also getrost ins Reich der Märchen verweisen... Das Radar ist in der standardmäßigen Ausführung nicht teurer (weil das gleiche Model!) als in der Luftwaffenversion. Einzig die Befähigung einzelner Betriebsmodi wurde entfernt (und natürlich die Verkabelung zu den Startschienen). Die Mehrkosten, die bei der Wartung dazugekommen wären, wären eher überschaubar gewesen. Immerhin konnten sich "finanzstarke" Länder wie Griechenland und die Türkei auch das volle Programm leisten! Ob man die Bestzungen current hält und jedem mal eine Sparrow zum Trockenschießen spendiert, ist eine andere Sache - aber das macht man ja mit den AMRAAMs heute auch nicht (wenn auch eine andere Situation vorliegt). Eine halbaktive gelenkte Sidewinder mit überschaubarer Reichweite ist eine etwas andere Liga als eine AIM-7, die beim Frontalschuss gut und gerne 20NM+ weit einsetzbar ist (was übrigens etwa der normalen Erfassungsreichweite des NASARR entsprach...). In Puncto "BVR" muss man da schon etwas mehr investieren, als nur einen neuen Suchkopf aufzuschrauben: Da muss ein wesentlich leistungsfähigerer Antrieb her, Steuerflächen müssen u.Ust. angepasst werden, neue Zünder, usw müssen vielleicht eingebaut werden. Insgesamt ist das auch keine Rakete "von der Stange" und die Kosten wären insgesamt wohl kaum unterhalb einer sinnvollen Anzahl (vergünstigter) Sparrow/ Aspide gewesen. Außerdem: die LW hat auch an Vertikalbordwaffen für den Alpha-Jet und so manch anderem Gerät herumgedoktert, ohne dass wirklich tolles dabei herausgekommen wäre. Nur weil an etwas geforscht/ etwas getestet wird, heißt das noch lange nicht, dass es auch wirkliche Absichten zur Beschaffung gibt. Oftmals ist einfach eine Machbarkeitsstudie gefragt - das kann aber muss nicht zu einem Beschaffungsauftrag führen. Wie weit ist denn das SARS-Projekt eigentlich fortgeschritten? Das würde ich so nicht sagen, weil die Norweger wichtige Ölvorkommen zu schützen haben und entlang der Hauptschiffahrtswege nach Murmansk liegen. Da bekommt man schonmal etwas mehr Aufmerksamkeit geschenkt, als Spanien oder Portugal. In Japan flogen die F-104J übrigens bis zur Umrüstung auf F-15J in der Abfangjägerrolle; die letzte F-4EJ wurde auch meines Wissens erst in den 80ern in Japan gebaut. Interessantereise sind die F-4EJ (und die F-4E der Thunderbirds) die einzigen "überlebenden" F-4E, die keine Slats haben. Daher würde ich nicht unbedingt behaupten, die EJ wäre auf Luftkampf getrimmt - das träfe eher auf die ursprüngliche F-4F zu, die insgesamt um die 500kg leichter als eine "plain vanilla" E ist.

MDD hatte zu Beginn der 60er (auch bedingt durch den sich entwickelnden Vietnamkonflikt) volle Auftragsbücher. Von Exporterfolgen war man nicht abhängig, konnte man immerhin alle drei Teilstreitkräfte mit Flächenflugzeugen mit Phantoms versorgen - und das nicht zu knapp! Technologisch war die F-4 Anfang der 60er wahrscheinlich Exportbeschränkungen unterzogen - kann das aber erst sicher sagen, wenn entsprechende Literatur eintrudelt. Ob zu dieser Zeit Lizenzverträge möglich gewesen wären, steht außerdem auf einem anderen Blatt: die Ersten, die das durften (und überhaupt die ersten Exportkunden) waren die Briten. Das lag aber auch nicht zuletzt an diversen geplatzten Vereinbarungen (F-111K) im Vorlauf dieses Projekts. Am Ende wollte man wahrscheinlich einfach nur Kohle scheffeln und da war die F-4 ein willkommenes Mittel. Die 104 musste in den 70ern nicht "ersetzt" werden, da sie ursprünglich nur für einen Zeitraum von 10+ Jahren (so war zumindest die Ausschreibung) beschafft werden sollte. Dass Flugzeuge dann länger im Dienst bleiben hat verschiedene Gründe: Zunächst schritt der technische Fortschritt nichtmehr ganz so arg schnell voran wie Anfang der 50er, als praktisch jedes Jahr die aktuelle Flotte obsolet wurde. Zum Zweiten wurde es aufgrund der gestiegenen Komplexität der Muster preiswerter, Flugzeuge Kampfwertsteigerungen zu unterziehen, als sie völlig abzulösen. Und Last but not Least sollte ja bereits Mitte der 70er der Nachfolger auf der Flight stehen - der Tornado kam allerdings ein Dreiviertel Jahrzehnt später. Die 104 hatte auch keine "unzureichende Leistungsfähigkeit" gegenüber anderen Flugzeugen. Der einzige Nachteil war das Nichtvorhandensein von BVR-Kampfmitteln. Leistungsmäßig ist die 104 im Abfangjägerprofil der F-4 überlegen. Wenn es natürlich darum geht, eine CAP irgendwo weit entfernt von der Basis zu fliegen, ist man mit der 104G nicht so prima ausgerüstet, aber das wurde von der LW nicht verlangt. Das lag aber auch daran, dass man sich den Tankausleger gespart hat, der technisch und praktisch machbar war (siehe F-104C und CF-104). Norwegen und Dänemark, Italien, Japan und Taiwan flogen die 104 bis in die 80er als Abfangjäger - dito die Niederlande und Belgien. So wahnsinnig schlecht kann das Flugzeug in dieser Rolle also nicht gewesen sein. Anders als die Luftwaffe, hatten die Norweger regelmäßig Kontakt mit sowjetischen Fernfliegern. Offensichtlich fand man die Bewaffnung aus Kanone und Sidewinder für ausreichend - flog man in der Folge schließlich auch nur F-16 (ohne Sparrows oder BVR-Möglichkeiten). Viele Länder ermöglichten übrigens durch eine TA/ Modifikation das Mitführen von Sidewinder am Flächenpylon - warum sich die LW dagegen entschied oder die Gelegenheit nicht wahrnahm, ist nicht ersichtlich. Die F-4F konnten bis zum Durchlauf von ICE keine BVR-Raketen verschießen. Wäre die Lage so wahnsinig prekär gewesen (ergo, hätte man das Fehlern der Bewaffnung als ernsthafte Befähigungslücke empfunden), hätte man das schon früher abgestellt. Die erste Maßnahme wäre die Rücküberführung zum "normalen" Serienstandard des APG-120 der F-4E und die Verkabelung der Flugzeuge gewesen. Das verursacht keine übermäßig großen Kosten, und die Maßnahmen hätten bei der Werftinstandsetzung umgesetzt werden können. Wie gesagt: man hätte kurzfristig auf Sparrowbestände der Amerikaner zurückgreifen können. Semiaktive Radar-Sidewinder gab es bereits Anfang der 60er als AIM-9C bei den Crusader, die diese Waffe mit eher unspektakulärem Erfolg einsetzten. Warum die LW auch hier wieder eine Extrawurst haben musste, ist unerklärlich, aber symptomatisch. Als dritte Möglichkeit bestand auch die Beschaffung von Sky Flash, die ebenfalls fremdgehortet hätte werden können (die Briten sollten davon in Brüggen, Lahrbruch und Wildenrath mehr als genug gehabt haben). Ob die Sparrow Ende der 70er immernoch als "zu offensiv" galt steht meinerseits nicht zur Debatte. Die Entscheidung zum Phantomkauf fiel Anfang der 70er. Andere "Offensivoptionen" wie Luftbetankung und Fähigkeiten zum AGM-65 Verschuss (Peace Rhine) wurden ja auch nachgerüstet. Wahrscheinlich war zu dieser Zeit tatsächlich keine Kohle im Haus (man führte gerade in Form des Tornado und Alpha Jet zwei nicht ganz unumstrittene Waffensysteme ein!). Anders lässt sich die abwartende Haltung kaum erklären. Zu den Einzelleistungen der AIM-7 kann ich dir nur empfehlen, mal zu vergleichen, wie viele Verschüsse den tatsächlichen Abschüssen gegenüberstanden. Zwar mögen die Mehrzahl der USAF-Luftsiege mit Sparrow erfolgt sein - bei der NAVY (Phantom) waren es zu etwa 75% Sidewinder, die Luftsiege erzielten. Zu Rolling Thunder-Zeiten ist die Statistik eher ausgeglichen: Sidewinder und Sparrow halten sich in etwa die Waage, was Abschüsse angeht (ein paar Gunpod- oder Falcon-Kills gibt es auch). Die Sparrow erhielt vor allem durch die Misserfolge zu dieser zeit ihren eher bescheidenen Ruf - die Teile hingen oft (!) wochenlang an einem Flugzeug, bevor sie in die Shops gingen, die Piloten waren mit ihren Einsatzparametern nicht wirklich gut vertraut und die Leistungsdaten im Nahkampf waren unspektakulär. Dann kam der Ault-Report und man stellte fest, dass die Besatzungen unglaublich schlecht über die Waffen bescheid wussten - Top Gun und andere Einrichtungen wurden geschaffen, um den manöverreichen Luftkampf, aber auch den Lenkwaffeneinsatz zu lehren und zu standardisieren (beide "Pilotenasse", Steve Ritchie und Randy Cunningham waren Absolventen der Waffenschule ihrer jeweiligen Teilstreitkräfte, als sie '72 nach Vietnam (zuück)kamen). Ferner kam '72 das "neue" Modell, die E-2 mit verkürzter Minimalreichweite und leicht gesteigerter Manövrierbarkeit in die Staffeln nach Südostasien. Mit der "neuen" Sparrow und vertieften Kenntnissen über den Luftkampf (wenn möglich, überließ man das Luftkampfgeschäft der 8th TFW - alle anderen Geschwader waren normalerweise zum Bombenwerfen verdammt!) ging es '72 also wieder in den Kampf. Thuds waren durch Phantm abgelöst worden (was die Luftkampffähigkeit schonmal steigerte, weil jede Phantom mindestens zwei Sparrow zum Selbsstschutz trug - diese waren daher oft das einzige Kampfmittel, das zur Verfügung stand!) . Die Sparrows wurden vor allem deswegen zum Selbsstschutz getragen, da die hinteren beiden Sparrowsenken eh nicht anders beladen werden konnten und duch Wegfall der Sidewinderschienen mehr Platz an der Schulterträgern (Flächeninnenträger) für Bomben/ Flugkörper bestand und natürlich auch weniger Widerstand anfiel. Übrigens wurden L-L Einsätze eher mit F-4D geflogen als mit F-4E (also schonmal ein Faktor, warum es so wenig Gunkills mit F-4E gab!) , da die D eine größere Radarantenne hatte und man Kontakte schon auf größere Entfernung erkennen konnte. Eine andere Neuerung war das" Combat-Tree" IFF-Abfragegerät (fragte die MiG-Sender ab) APX-80, was ein Auffassen von (definitiven!) Feindflugzeugen auf größere Entfernung und deren Bekämpfung auf BVR-Entfernung ohne freundfreien Luftraum ermöglichte. Dass man mit anderen Waffen als Sparrow auch vortrefflich MiG-21 abschießen konnte, haben die Israelis bewiesen, die von der Sparrow nicht sonderlich viel hielten. Auf 116,5 Abschüsse durch F-4 kamen bei der IAF nur 8 Abschüsse sicher durch Sparrow - demgegenüber 32,5 Abschüsse sicher durch Kanone!

Wenn man ein Bisschen Gedud und Zeit mitbringt, kann man hier einiges über die Phantom FGR. 2 bei der RAF in Erfahrung bringen: http://www.pprune.org/military-aircrew/124675-f4-phantom.html => Besonders lustig die Geschichte mit den ersten deutschen Austauschern Im Prinzip wäre die F-4 schon kein schlechter Fang für die LW gewesen, nur war halt Anfang der 60er erfahrungsmäßig noch nichts eingeflossen (kein RWR, kein Konzept zur effizienten Nutzung des KBO, usw). Man hätte also einiges an Ausrüstung und Training anpassen müssen - so hat man '74 ein mehr oder weniger ausgereiftes Flugzeug auf den Hof bekommen, wenn auch mit politisch gewollten Ausrüstungslücken. Eine andere Frage ist die Exportbereitschaft der Amerikaner zu Anfang der 60er - die Briten hatten ihre ersten FG.1 und FGR.2 '68 oder '69 auf der Flight stehen. Israel ebenfalls - und das waren die Erstkunden für den Export! Ob man Deutschland früher schon an eine F-4 gelassen hätte (und dann auch noch ohne den Selbstgeißelzuschlag!), ist eher fraglich. Eine F-4C von 1962 (also dem Jahr, in dem die USAF auch angefangen hat, ihre ersten Staffeln auf F-4 umzustellen!) wäre 1972 absolut veraltet gewesen. Man wäre also gezwungen, sehr intensive Nachbesserungen zu veranlassen, um die Flugzeuge wenigstens auf den aktuellen Standard einer zeitgemäßen F-4D hochzurüsten - von F-4E ganz zu schweigen! Möglich wäre das gewesen - sicher auch in finanzieller Hinsicht, aber wäre es auch zweckmäßig gewesen? Aus heutiger Sicht ist das ziemlich schwer zu beantworten, denn hätten wir damals F-4 bestellt, wären Folgeprojekte wie MRCA und NKF (später dann Eurofighter) wahrscheinlich nicht oder mit anderen Schwerpunkten entstanden. ----------------- RAFG Lightnings hatten auch keine BVR-Raketen, trotzdem standen sie in der ersten Reihe, wenn es um die Alarmrotten ging. Nicht zu vergessen: es gibt einen Unterschied zwischen Friedensbetrieb und erhöhten Alarmstufen, oder gar Kriegsflugbetrieb. Dass man im Ernstfall nicht warten würde, bis der Sergeant in Gütersloh den Höhrer abnimmt, ist klar - da hätte man schon längst Generalalarm gegeben. BRD und Japan flogen beide '68 oder '69 die F-104S test und hatten beide kein Interesse an dem Flugzeug. Später kauften beide Länder F-4 (weiß jetzt garnicht, ob die Japaner auch auf Sparrow verzichtet haben - auf die Luftbetankung haben sie auf jeden Fall verzichtet). Hätte Deutschland also gewollt/ gedurft, die Speerspitze im BRV-Kampf darzustellen, so hätte diese Möglichkeit zwei ml ergriffen werden können! Ob das Ausrüsten zweier Jagdgeschwader mit Sparrow jetzt so wahnsinnig viel teurer gekommen wäre, ist eine andere Frage - man hätte sich die Waffen auch von den Amis leihen können und wenigstens die Möglichkeit des Verschießens in der F-4F implementiert lassen können. Das war aber nicht der Fall. Ergo war man gänzlich gegen diese Bewaffnung. Das Fehlen von IFF spricht nicht generell gegen BVR-Waffen, macht ihren Einsatz aber bei unübersichtlichen Lagen (wie sie nunmal vorgekommen wären) nahezu sinnlos. In Vietnam war die Lage schon oft unübersichtlich - und da hatte die NVAF nur eine Hand voll Flugzeuge in der Luft. Übertrage das mal auf einen voll (konventionell) angelaufenen Kalten Krieg, mit massig Metall in der Luft (Freund Feind, Sprachwirrwarr im Funk, massive Verwirrung in den Stäben und Leitzentralen...) Während Desert Storm wurde sogar mal einem F-15 Piloten eine Air Medal verliehen, weil er NICHT wie befohlen (von AWACS) ein tieffliegendes Ziel angriff, sondern es sich erstmal näher ansah und feststellte, dass er in begriff war, einen saudischen Tornado auszuknipsen! Im Nahkampf ist eine Sparrow auch nur bedingt einsatztauglich. Einerseits aufgrund der relativen Unzuverlässigkeit (was sich später ansatzweise beheben ließ) und zweitens aufgrund der Notwendigkeit, das Ziel dauerhaft zu beleuchten. Je nach Lage kann die Sparrow nützlich, oder einfach nur totes Gewicht sein. Strauß und Kollegen waren zwar Stark an der Bombe interessiert, aber sie waren nicht vergleichbar mit Heinis wie LeMay oder die anderen Kriegstreiber von überm Teich. Die Bombe sollte ausschließlich der Abschreckung dienen. Das hat mit offensiver oder defensiver Ausrichtung nicht viel zu tun. Wenn man vergleicht, was die 104G im Vergleich zur F-4C konnte, dann war die F-4 ziemlich teuer. Die 104 war eine 105 in "klein" - da konnte die frühe Phantom im Nukulareinsatz beim besten Willen nicht mithalten.

Die LW hatte nicht die uneingeschränkte Lufthoheit über der BRD - sie war eher Gast im eigenen Hause. Hauptträger der Abfangkomponente waren die USAF in Soesterberg und die RAF in Gütersloh (wie das im Südteil aussah, weiß ich nicht). Die LW wurde bei allem was "Einflug aus dem Osten" bedeutete meist nicht vorrangig alarmiert - der Alarm ging i.d.R. sofort an die zuständigen Staffeln der USAF oder RAF weiter. Das ist auch einer der Gründe, warum die 104 in der Abfangjägerrolle verfrüht abgelöst wurde: In der ursprünglich angedachten Rolle des Abfangjägers für hoch einfliegende Ziele wurde das Flugzeug so gut wie nie *real* (also einsatzplanmäßig) geflogen - vielmehr ging es um das Ausschalten von durchgebrochenen und versplitterten Verbänden von Jabos. Diese Rolle spielte sich meistens im mittleren und unteren Luftraum ab. Daher wurde die 104 bei den 71ern und 74ern gerade zu der Zeit abgelöst, als man begann sie so richtig in den Griff zu bekommen - ob die F-4F in dieser Rolle nun so wahnsinnig viel besser abgeschnitten hat...darüber lässt sich streiten - vor allem da die Luftkampfleistungen beider Muster in niedrigen Höhen im Prinzip identisch waren. Die Leistungen der Sparrow in Vietnam waren für die Beurteilung ihrer Notwendigkeit eher zweitranging: - Erstens war die BVR-Komponente als zu "offensiv" empfunden worden und man beschränkte sich freiwillig selbst. - Zweitens hatte die F-4 (bis auf einige Ausnahmen) kein IFF, wodurch im Ernstfall der BVR-Kampf eher theoretischer Natur war, da man keine Freund-Feind Unterscheidung treffen konnte. - Drittens war die Leistung des Gesamtsystems RADAR/ Sparrow in der geflogenen Rolle (Ausputzer in niedrigen/ mittleren Höhen) nur bedingt Verwendungstauglich, da man doch recht oft im Bereich des Ground-Clutter operierte, was einen sicheren Schuss verhinderte oder zumindest stark erschwerte. Ich glaube aber, dass die Verwendung der Phantom in dem Maßstab wie die 104 (11 Geschwader in der BW + eine Ausbildungseinheit in den USA) viel zu teuer gekommen wäre. Entweder wären einige Läden also dicht gemacht worden, oder die Rollen hätten sich teilweise stärker auf die Gina übertragen. Das Wort "Ausputzer" ist natürlich etwas übertrieben: es ist nicht so, dass die LW nur als Müllschlucker eingesetzt worden wäre. Bedingt durch die heikle Situation ist es aber verständlich, dass Amerikaner und Briten im Zweifelsfall keine Komplikationen durch "Dritte" in Kauf nehmen wollten und daher ihre Abfangeinsätze gegen VVS-Jäger (LSK kamen eh nicht so nah an die Grenze, oder Gepard?) oder alles, was so aus dem Osten mal an die Grenze geflogen kam, selber untersuchten. Im fortgeschrittenen V-Fall wäre diese Schranke natürlich gefallen.

Die Senkechtstarter der LW hatten vor allem das Poblem, dass sie zig Triebwerke brauchten, um die erwünschte VTOL-Mission überhaupt zu ermöglichen. Das erbringt beides - Gewichtsprobleme im Marschflug und Einschränkungen im Treibstoffhaushalt (durstige Turbojets, wenig Sprit an Bord). Dazu kommt noch eine relativ bescheidene Waffenlast. Der Harrier hat geschafft, nur ein einziges Triebwerk zu verwenden, allerdings nicht ohne Abstriche in Reichweite und Waffenkapazität. Dazu kann man auch mit maximaler Abflugmasse nicht senkrecht starten. Das schmälert die Effektivität im Ernstfall. Der Harrier wird gerne aufgehyped - hat er doch im Falklandkrieg so "toll" abgeschnitten. In Wahrheit war das Ganze halb so wild: die Dagger/ A-4 flogen alle am Rande ihrer Reichweite und konnten sich daher nicht auf längere Luftgefechte (oder den EInsatz des Nachbrenners bei den Daggers) einlassen. Hätten die Briten ihre Ark Royal mit F-4K da runtergeschafft, wäre der Spuk viel schneller aus gewesen. Zur Phantom: Als Abfangjäger (OHNE Sparrowoption - die wurde in der deutschen Rolle einfach nicht benötigt, weil man nur die Ausputzerrolle hinter SAM-Gürtel und USAF/ RAFG wahrnahm!) einen Gedanken wert, in den anderen Rollen auch interessant und effektiv, aber sicherlich kein guter Atombomber. Warum? Weil dafür einfach keine zeitgemäße Avionik zur Verfügung stand. Um die "F-110G" auf das Level der 104G zu heben hätte es ein INS benötigt, das die gleichen Probleme gehabt hätte wie bei der 104 - abgesehen von denjenigen Fehlern die durch die Verkleinerung des Systems verursacht wurden. Der KBO war ein Schritt in die richtige Richtung (in allen Rollen!), aber in der F-4C im Prinzip nutzlos, weil er damals nichts anderes als ein zweiter Pilot auf dem Rücksitz war. Spezialisierung und wirkliche WSOs kamen erst nach Erfahrungen in Vietnam mit der F-4D (auch erst während des Einsatzes). Für die Marine wäre die F-4 auf jeden Fall ein Gewinn gewesen - dann aber auch als Marineversion. Hätten wir uns damals für die F-4/F-110 entschieden, würden wie heute mit Sicherheit keinen Tornado fliegen und flögen keinen Eurofighter, sondern weiterhin amerikanische Muster. Es hätte auch keinen Technologietransfer in dem Maße gegeben, wie es bei der 104 der Fall war. Bleibt anzumerken, dass die Phantom auch nicht gerade billig in Anschaffung und Betrieb war - mal eben die ganze LW/ Marine auf den Ofen umzurüsten, wäre verdammt teuer geworden! Probleme wie Logistik, Ausbildung von Piloten (und KBOs!) und technischem Personal hätten weiterhin bestanden. Es wären insgesmt weniger Unfälle passiert, aber die Verlustrate wäre wahrscheinlich trotzdem eine der höchsten unter allen Phantomnutzern gewesen (s. oben). Es gibt soweit ich weiß mehr Manöverkills durch 104 an F-4 als andersherum (mindestens einer mit Totalverlust einer F-4F-Besatzung- und das auch noch beim letzten Flug des Kutschers :( )

Problem am VTOL-Konzept ist einfach das tote Gewicht, was mit sich rumgeschlappt werden muss. Dazu sind die RB162 Hubtrieberke nicht gerade der Weisheit letzter Schluss - wir haben eins an der Hochschule: rudimentär! (Verlustschmierung ausgelegt für 5min, Verdichterschaufeln aus Glasfaser, um Gewicht zu sparen) Wenn man keine Möglichkeit hat, das Marschtriebwerk zum Starten/ Landem mitzunutzen, und so unglaublich viele Hubtriebwerke braucht, dann ist die Sache eigentlich schon durch: Die Waffenlast leidet ebenso, wie das Spritvolumen und daher auch der Kampfwert. F-35B und Yak-141 sind sicherlich höchst interessant und brauchbar, aber man kann hier eben sehen, dass VTOL sich nicht so leicht mit Höchstleistungen kombinieren lässt - dafür sind konstruktive maßnahmen erforderlich, die irgendwo ihren Tribut fordern (und sei es bei den Entwicklungskosten!). Wie sehr hier abzuwägen ist, sieht man am Harrier, der sicherlich eine Daseinsberechtigung hat(te), aber insgesamt doch eher als Witz zu sehen ist. Selbst die Harrier II haben trotz gesteigertem Kampfwert eher durchschnittliche Leistungen.

Habe übrigens gerade "Der Tornado" von Bernd und Frank Vetter in der Hand. Ganz interessant, welche Projekte dem Toni vorausgingen: VJ 101D (andere Auslegung las die X-1), eine Kooperationsprojekt zw. Dt. und den USA und schließlich die einsitzige Panavia 100. Mirage Balzac und IIIV sollten da auch nicht ganz vergessen werden - schließlich gabs da eine Zeit lang Absichten, beide Entwürfe (Mirage IIIV und VJ 101D) zu kombinieren und einen gemeinsamen Nenner zu finden. Die Grundauslegung war in etwa ähnlich (Hubtriebwerke vorne, Nachbrennertriebwerk hinten). Hier ist die Zusammenfassung auch im Netz: http://www.tomtom-net.de/resources/vj101/vj101_d.htm

Das mit der Kanone liegt an der überproportionalen Durschlagskraft in allen SFP Flusis. Fliegt mal nach ein paar Runden Guns-Only in SF wieder IL-2...das wirste dein blaues Wunder erleben Generell finde ich alle Raketen *relativ* leicht zu kontern, solange es vor ±1980 ist.