Toryu

The commonality will be much closer between the A380 and A350 (and A400M) than between the other aircraft, but it's generally there and helps a lot when "stepping up" or "down". Interestingly, the initially proposed A350 would have been quite a good contender for the _early_ 787, but back when it was rejected (and rightfully so) nobody really knew about the upcoming problems of the 787. The first couple of 787s are overweight and underperforming (which doesn't come as a surprise as that's only normal for new aircraft) and the new grossed-up A330-200s (238t MTOW) will be able to compete then though the 330's own payload/range band. This is gonna change soon, when Boeing figures out how to safe weight here and there and when the 787 will come down to specs (weight-wise) - thats UP in performance, of course I'm not sure about the 300-family, but the 330 and 340 have huge problems with corrosion aroud the galley/ restroom areas. I've seen one floor-beam-replacement in C-Check and what I knew were the old floor-beams looked more like "cauliflower" than metal to me. But then again, most people liked working on the Bus or flying it. The nose-gear-mod is now a standard-feature on the 330-200F, and albeit looking kinda weird, it supposedly doesn't hurt performance or cockpit noise-level.

Da haste wenigstens ne Kanone und kannst jemanden im Vorbeigehen knipsen Was mich total stört ist diese selten dumme KI (sollte eigentlich KD - künstliche Dummheit heißen!): Die kümmern sich zwar um die Feindjäger, aber nicht so wie ich es gerne hätte - anstatt den Feind abzuschießen, binden sie nur Feindjäger, indem sie vor deren Nase parken Wobei du schon Recht hast, mit der F-4F siehts manchmal echt düster aus...

The 747-8I has also been around for a couple of years now, and yet it still got only two customers, while the 8F is a lot more successfull till the day. I don't have the numbers right here, but I remember reading that the 8I wasn't going to hit the A380 anwhere except on routes with lower pax-numbers, where the smaller ("small", eh?) plane has the natural advantage of hauling less excessive/ unused weight around. That is on top of the 388's wing (A380-800) actually being optimised for a possible larger brother, the 389. On top of what FC said, the 380 also has 3) taken over the flag-ship status for airlines (it's not that Emirates really NEED that many A380s) 4) the ability to haul a lot of people around, from an Airbus cockpit that uses all the standardised fratures of previous Airbii (less cost for crew-training, cross-ratings are possible) 5) a very good payload-range performace compared to pretty much anything (haven't checked the 747-8I for comparison) The A380F has always run in somewht troubled waters. It's highly unlikely we'll EVER see one actualy fly. The latest issue I'm aware of is that there's a problem with the upper-deck-floor which couldn't handle the weight it was supposed to. There wasn't any convenient way of loading the plane and there was no way of removing the upper-deck-floor (critical structural part) for oversized-goods transportation. Therefore, the couldn't have been any way of transporting non standard-pallet sized goods, as is possible wih the 747F - but only through the rear cargo-door (same reasons, the ceiling is too low, when loading through the nose). It's gonna be pretty hard removing Boeing from their number one slot in cargo planes - their experience and market-share are really tough to beat. On top of that is the conversion-market, which provides a lot of interesting aircraft to companies with less high expectations on technological (and performance) standards. The A330-200F is a start, though, and from what I hear it's a nicely-sized aircraft for filling the payload/range-niche between the 767-300F and 777F. I agree with Dave, the A380 is in no way a look to write home about. The 747's much more of a beautiful aircaft (especially with those barn-door flaps UP and with the short upper-deck). The 8F and 8I also bring on the new wing and engines, which really improve the looks. Airbus has always kinda kept it down in he looks-compartment (I grew to like the A330, but that's propably because I got in contact with them a lot) - the A350 is gonna be quite a looker, though! The 747 has been around for 42 years now and as you said, it has become quite a brand. But perception of people does change - as the olger generation dies-off, younger generations will develop their own "brands" and "classics". For today's young people, the 747 is not the same miracle as it was to those people in 1969 - it has become and everyday-thingy, that only few actually lose a thought or two about. They take it for granted. Another thing is the ever-emerging discussion about pollution, fuel-efficiency etc. The 747-400 already was a gas-guzzler in the early 90s, just after it came into service. The conemporary A340s had and still have a much much lower fuel-burn, especially when taking the A340-600 in comparison - and they offered the same cargo-space with a couple of seats less in the cabin. Even those A340s are becoming less attactive every year (they're not made anymore, either, whereas their twin-engined brethren, the A330s are going strong!). The future belongs to twins, composite airframes and new ideas in engine-design (ducted fan, geared fan, maybe something new altogether?). The 787 and A350 are the first step into that direction, and thus they'll become icons themselves. The 747 will always have a special place in aviation: the first wide-body, the first jet with two decks and the largest airliner of it's time. Others will follow.

Flieg mal '63 mit F-4B/C und AIM-7D und AIM-9B gegen irgendwas - da haste Spaß Zum Leben zu wenig, zum Sterben zu viel

Looks like customers are more into "tech" than "grace" nowadays - thats why the A380 has outsold the 747-8I from the start, which has only two customers so far (Lufthansa and Korean).

Die Art und Weise, wie die MiG-21 (normalerweise) eingesetzt wurde, entspricht ja auch eher dem Lenkwaffeneinsatz: hinter einem Strike-Package mit hoher Geschwindigkeit hochkommen, beide Raketen abfeuern und schnell wieder in den "Ground Clutter" verschwinden. Auf diese Art und Weise konnte man die Erfolge bei minimalen Risiko maximieren: Der Feind wurde entweder getroffen, oder er brach die Foramtion auf (ECM-Formation, zur maximalen Abdeckung gegen SAM-Radare), oder er warf sogar seine Bomben im Notwurf ab.

Beim sutained turn ist nicht die Belastungsgrenze das Hauptproblem, sondern der Leistungsüberschuss des Triebwerks gegenüber den angreifenden Luftkräften. Die 104 und F-4 hatten beide ein Belastungslimit von 7,33g (je nach geflogener Konfiguration auch weniger), mit Sicherheitsfaktor 1,5 zum Bruchlastvielfachen. Rein rechnerisch ergäbe sich also ein Bruchlastvielfaches von 11g. Es ist von Phantoms bekannt, die diese Belastung gezogen haben und trotzdem heil nach Hause kamen (obwohl die vorderen Triebwerksaufhängungen glatt durchgebrochen waren!). Praktisch ist da normalerweise auch noch 1-2g Spielraum bis zum wirklichen Strukturversagen. Normalerweise erfordert ein Überschreiten des "normalen" Limits von 7,33 einer Überlastungsinspektion - ist der Vogel nicht verbogen, fliegt er wieder. Rein rechnerisch sind bei leeren Tanks auch mehr als 7,33g ohne Probleme möglich, aber man hat das Limit eben bei 7,33 gelassen, weil der Pilot a) eh selber für das Einhelten dieser Limits verantwortlich ist und sich das denken kann und b) man ja nicht für jeden Beladungszustand eine eigene Belastungsgrenze angeben will. Die Shahaks wurden gehalten, möglichst nicht zu langsam zu fliegen und die Geschwindigkeit hoch zu halten - aus Kontrollgründen bei hohen Anstellwinkeln; das ist nicht auf Flugfiguren in der Vertikalen beschränkt. Die Technik des Kämpfens in der Vertikalen kam aus Zeiten der 115Sqn, die Super Mystere flogen. Dieser Stil hat sich dann rumgesprochen und angeglichen. Es mag sein, dass sich die Luftkämpfe in die Horizontale verlagerten - das lag aber weniger an der Doktrin, als an der Unfähigkeit der arabischen Piloten, die Situation zu ihrem Vorteil zu nutzen. Die Mig hatte bei hohen Geschwindigkeiten in niedrigen bis mittleren Höhen Steuerungsprobleme, die die Mirage nicht hatte. Das schränkt die Fähigkeit des Kampfs in der Vertikalen stark ein. Mag sein, dass die MiG im Steigflug Vorteile hatte - kam sie wieder runter, hatte der Pilot ernsthafte Probleme, die Geschwindigkeit nicht zu hoch werden lassen. Das verträgt sich nicht mit einem Kampf in der Vertikalen. Vorteil Mirage. Die F.1 kehrte vom Deltaflügel vor allem deswegen ab, weil die Langsamflugeigenschaften und Tiefflugeigenschaften des Deltaflügels nicht optimal sind: Die F.1 büßte so einiges an Flügelfläche ein, machte dies aber durch Hochauftriebshilfen mehr als wett. Es konnten kürzere Startstrecken und bessere Langsamflugeigenschaften erzielt werden. Nebenbei erhöhte sich die Reichweite (durch die vergrößerte Streckung und des daraus resultierenden geringeren induzierten Widerstands, weniger Trimwiderstand) und die Tiefflugeigenschaften verbesserten ich erheblich, da die Flächenbelastung durch die kleineren Tragflächen größer war. Der Deltaflügel ist eigentlich nur für eine Sache besonders sexy: in großer Höhe möglichst schnell zu fliegen. Bei der Mirage 2000 kehrte man dennoch zum Deltaflügel zurück - aber mittlererweile hatte man Erfahrungen mit reduzierter Stabilität und Flugkontrollregelung. Was die 104 betrifft: Der limitierende Faktor waren nicht zuerst die kleinen Flächen, sondern das T-Leitwerk, was bei zu hohen Anstellwinkeln einfach in die Wirbel des Flächen-Rumpfübergangs geriet und daher die Nase hochriss (mit all seinen unangenehmen Folgen, wie Zusammenbrechen der Richtungsstabilität, Taumeln, Trudeln). Die Startklappen haben das Auftriebsmanko bei hohen Geschwindigkeiten recht gut kaschieren können. Bei niedrigen Geschwindigkeiten ging das nicht (beschränktes Anstellwinkelpensum, siehe oben) - aber dafür war das Flugzeug nicht ausgelegt und wenn man sich dessen bewusst war, gab es auch keine Probleme. Solange man nicht den Fehler machte und den Kampf des Gegners kämpfte, war das kein besonderes Manko. Die 104 benötigt ganz spezifische Einsatzverfahren (Double Attack, Kampf in der Vertikalen oder Hit and Run) - hält man sich daran, ist man praktisch unverwundbar. Tut man das nicht, kann man nur auf einen gnädigen Gegner hoffen. Zum Trägern: Ein Träger ist kein Träger. Um eine sinnvolle (= kein Millardengrab) Trägerkraft aufzustellen braucht man mindestens drei Träger (einer in der Werft, einer auf Fahrt, einer auf Abruf) und die dazugehörige Gruppe an Begleitschiffen. Das wäre aber politisch nie durchzusetzen gewesen - wozu auch? In der Ostsee hätte man damit eh nicht schippern können, und die Nordsee ist nunmal der Briten Schlossteich. Mit "im Mittelmeer Rumschippern" wäre damit wohl auch aus politischen Gründen nix gewesen: wer hätte es wohl damals sonderlich prickelnd gefunden, einen deutschen Trägerverband vor seiner Küste rumdümpeln zu lassen? 15 Jahre nach dem Krieg war da noch wesentlich mehr Misstrauen den Teutonen gegenüber, als heute (heute bietet man uns ja sogar Teilhabe an Trägern und gar der Force de Frappe an!!).

Ich bin mir nicht so sicher ob Dassault sich über die Ausmaße, bzw über die Angebote seitens Lockheed (die sowieso immer wussten, was andere Firmen anboten und daher von vornhinein attraktivere Angebote brachten) ganz im Klaren war. Hätten sie das voll und ganz gewusst, wäre sicherlich einer starken Beteiligung Deutschlands nichts im Wege gestanden, aber wie du ja schon sagtest: die LW wollte die 104, und dabei ist es geblieben - auf Gedeih und Verderb (die marine durfte ja sowieso nur die hacken zusammenknallen...). Letztlich hat sich Dassault über Wasser gehalten und ist als einziges Unternehmen von damals heute noch im Kampfflugzeuggeschäft (natürlich auch bei den Buizzjets und in anderen Sparten). Alle anderen Firmen Europas (und auch der USA!) sind in langwierigen Zermürbungsprozessen entweder vor die Hunde gegangen, oder bis zur Unkenntlichkeit fusioniert (worden). Da muss man den Franzosen schon ein wenig zu ihrem Protektionismus gratulieren! In Deutschland gehen regelmäßig Luftfahrtfirmen und -projekte vor die Hunde - wenn nicht gerade "Airbus" draufstehet... Übrigens: Laut Iftach Spector (Buch: "Loud and Clear") sind die Franzosen völlig ausgetickt, als eine Mirage IIICJ das erste Flugzeug war, welches eine MiG-21 abschoss - und das auch noch zum frz. Nationalfeiertag! Er befand sich damals in einem Café in Paris als die Meldung kam, und konnte sich vor Gratulanten kaum retten! So viel Enthusiasmus ist in Deutschland wohl kaum zu erwarten - sei es um eine (mittlererweile politisch unkorrekte, da "umweltzerstörende") zivile Flugzeugfirma, oder gar (Gott bewahre!) einer Militärischen. Worüber ich mir ziemlich sicher bin ist, dass wenn wir damals "Mirage" gekauft hätten, wir heute eine französisch-deutsche Rafale fliegen würden, die wohl wiederum Mirage F.1 und 2000 ablösen würde. Zum Luftkampf bei der IAF: Dass die 104 nicht kurven kann (sustained, nicht instantaineous!) ist einfach falsch. Eine cleane 104 kann unter 5000ft ungefähr 7g halten - das ist so viel wie eine F-4 (die dabei mindestens den doppelten fuel-flow hat...) und so viel wie eine MiG-21F-13. Geht es danach in eine Vertikale, haben sowohl die Phantom, als auch die MiG ihre Probleme, an der 104 dranzubleiben: die fährt nämlich einfach ihre Klappen ein und rennt los wie ein Zäpfchen. Es ist davon auszugehen, dass die IAF den Fliegerischen Unterschied zw. 104 und Mirage ohne Probleme gemeistert hätte - die haben sich zu dieser Zeit wohl öfter und verbissener gebalgt als irgend eine andere Luftwaffe auf der Welt, da dort niemand von "BVR-Luftkampf" und "Luftabwehrraketen sind die Zukunft" faselte. Das ist dann in etwa mit der 479th TFW in George AFB zu vergleichen, die zu ihrer zeit alles in den USA nass machten, was Flügel hatte (ein Deployment gegen einen ähnlich erfahrenen Haufen von Lightnings wäre interessant geworden!). Vergessen darf man aber nicht, dass nicht zuletzt viele (!) Luftsiege auch durch die (z.T. nicht selbst verschuldeten) amateurhafte Herangehensweise der arabischen Luftstreitkräfte entstanden: Unzureichendes Führungsnetz, kaum Ausbildung im Luftkampf, Taktiken sehr fragwürdig, keine (!!) Absprache unter den Nationen - die kämpften im Yom Kippur-Krieg (also da, wo sie alle,aber auch ALLE Karten in der Hand hatten) für sich, anstatt kombiniert und sinnvoll vorzugehen. Hätten die Israelis auch nur einen halbwegs ernstzunehmenden Gegner gehabt (das soll nicht über den Mut und Einsatzwillen der arabischen Piloten hinwegtäuschen), wären auch deren Verluste sehr stark angestiegen. Wenn man einige Einsatzberichte liest, sträuben sich einem die Haare: dort ist kaum etwas von Teamplay zu sehen und es geht eigentlich eher zu wie ein Fußballspiel zwischen einem Club von zusammengekauften Fußballmillionären, wo jeder für sich ein Topspieler ist, aber keine Ahnung von "Mannschaftssport" hat, und Holzbei Kiel, Oberliga Nord. Am Ende gewinnen die Fußballmillionäre hauptsächlich deswegen, weil der gegnerische Torwart so unsäglich schlecht ist und die gegnerische Mannschaft eher am Autogrammesammeln interessiert ist, als am wirklichen Spiel... Die R530 wurde nach 64 (in etwa) bei der IAF nichtmehr geflogen, weil sie a) nur 19 Stück davon gekauft hatten und b) für absolut wertlos gehalten wurde. Außerdem konnte man anstelle dieses lenkdrachens auch eine Bomben oder einen 1300l Tank tragen - im Zweifelsfall nützlicher als eine Lottorakete. Generell sind die Jungs der IAF sehr auf die DEFA abgefahren - damit wurden anfangs die meisten Kills erzielt. Später, als die AIM-9D und Shafrir 2 verfügbar waren, wurden die immer beliebter. @ Gepard: Ist die Entwicklung der R-3 parallel zur AIM-9 weiterverlaufen, oder hat man sich entwicklungstechnisch völlig gelöst? Ich meine zumindest einige Bilder (können natürlich auch einfach nur falsch betitelt gewesen sein...) von R-3 mit schlanker Nase (wie AIM-9D) gesehen zu haben. Die Leute von Junkers haben bei den Russen so einiges interessantes entwickelt - nicht zuletzt das NK-12, immernoch das leistungsfähigste Turboproptriebwerk der Welt! Wobei man aber sagen muss, dass die ganze Geschichte mit der 152 von vorne wohl als politisch gewollte (seitens der UdSSR) Einbahnstraße gedacht war - einfach um die inzwischen aus Russland zurückgekehrten Junkersleute für einige Jahre an ein Projekt zu binden (das man sowieso abwürgen würde, indem man die zugesicherten Bestellungen streicht - wie geschehen) und nicht in den Westen ausreisen zu lassen, wo bessere Bedingungen herrschten und verlockenderere Angebote von Flugzeugindustrien verschiedener Länder gelockt hätten. Der worst-case wäre sicherlich ein Treffen der ehemaligen Junkersingenieure zu Kaffe und Kuchen mit dem CIA oder verschiedenen Luftfahrtunternehmen der USA gewesen. Allerdings muss man sagen, dass die 152 wahrscheinlich kaum Entwicklungspotential hatte (Größe/ Konfiguration/ Auslegung waren für den angestrebten Verkehr einfach nicht optimal). Wenn man sich mal ansieht wie andere europäische Länder ihre (Jet-)Verkehrsflugzeuge weiterentwickelten, kann man das, denke ich, relativ gut sehen: Frankreich: - Caravelle (relativ erfolgreich) - Concorde (finazieller Reinfall) - Mercure (Desaster) GB: - Comet (interessant, aber nach anfänglichen Designproblemen chancenlos) - Viscount (Turboprop, erfolgreiches Nischenprodukt) - Bac 1-11 (relativ erfolgreich) - Trident (Reinfall) - Vanguard (Turboprop, weniger erfolgreich als Viscount) - HS 748 (Turboprop, relativ erfolgreich) Deutschland: - VFW-614 (Desaster) - Hansajet (Desaster) - Do 228 (Turboprop, sehr erfolgreiches Nischenprodukt) Holland: - Fokker 27/ 28 (Turboprop, äußerst erfolgreiches Nieschenprodukt/ kleiner Regionaljet, ebenfalls äußerst erfolgreiches Nischenprodukt) Ich habe jetzt einige Flugzeuge - besonders aus jüngeren Tagen - weggelassen. Unterm Strich sind die meisten, großen Jetprojekte ins Wasser gefallen und waren finanzielle Reinfälle - einzig Nischenprodukte sind erfolgreich gelaufen (und der politisch stärkstens geförderte Airbus). Europa hat(te) für diese Fülle an Herstellern und Angebot einfach nicht den Binnenmarkt, wo sich Flugzeuge in großen Zahlen absetzen ließen, bevor sich Airlines anderer Länder dafür zu interessieren begannen. In der SU waren eh die großen Sowjethersteller diejenigen, die fein raus waren (und sich in Falle von Designproblemen nicht von irgendwelchen "dahergelaufenen Hanseln" in die Suppe spucken ließen - siehe IL-62-Absturz von Königswusterhausen). Für Hersteller anderer Länder blieben da eher die Reste und Krümel des großen Kuchens übrig - wobei sich einige Firmen damit anscheinend ganz gut arrangiert haben. Die 152 litt auch nicht zuletzt unter den gleichen Problemen wie die Flugzeugindustrie im Westen: die Zwangspause nach dem Krieg und der großformatige Technologieklau der Alliierten haben jedes Projekt mehr oder weniger im Voraus zum Untergang verurteilt. Im Westen war man gewillt, diesen Missstand abzustellen (denn man konnte dafür ja ein paar Dollars springen lassen, die dann kräftig zurücksprangen), im Osten eher weniger. Schade. Auch wenn die 152 sicherlich nicht der "große Wurf" gewesen wäre, so hätte man basierend auf den gemachten Erfahrungen sehr wahrscheinlich interessante Flugzeuge gebaut. Aber das wollte "Kolja" ja offensichtlich nicht...

Die Mirage ließ sich weder leichter fliegen, noch hatte sie die besseren Langsamflugeigenschaften. Der große Vorteil der Mirage war der hohe instantaneous turn, verglichen mit einem grottigen sustained turn - das liegt an den Deltaflächen und ist deren flugmechanische Eigenheit. Die Mirage hatte ähnliche bis gleiche Platzrundengeschindigkeiten wie die 104 und hatte bei hohen Anstellwinkeln Kontrollprobleme, da die Elevons im abgelösten Bereich, bzw hinter den Nasenwirbeln lagen und dadurch nicht unbedingt prickelnd wirkten - das ist auch der Grund, warum die MiG bei hohen Anstellwinkeln besser zu fliegen war als die Mirage. Das einzige "Problem" der 104 ist der Pitch-Up, der mit Hilfe der APC recht gut im Zaun gehalten werden konnte. Die Luftkampfdoktrin der IDF - vor allen nach Versuchen gegen die übergelaufene MiG-21F-13 - war den Kampf in der Vertikalen, mit möglichst großem Energieüberschuss und "hit and run"-Taktiken zu suchen. Für ausgedehnte Luftkämpfe in Bodennähe (mit entsprechender Kurbelei) hat die Mirage einfach nicht den Schub mitgebracht. Für den vertikalen Luftkampf wäre die 104 der bessere Vogel gewesen. Für den einen oder anderen Angriff auf arbische Flugplätze während des Sechstagekriegs wahrscheinlich auch. Interessant (wenn auch nicht für die isr. Flugzeuge zutreffend) war die Möglichkeit der Mirage bei bestimmten Zusatztanks Bomben anzuhängen (oder der Matra JL-100 Raketenpod/ Treibstofftank). Da haben die Franzosen einiges Innovationsgeist durchblicken lassen Was die Bewaffnung angeht, mag die DEFA die bessere Kanone gewesen sein, aber die ersten "Atoll" unterschieden sich nicht maßgeblich von den AIM-9B (die Israelis flogen übrigens die Marinevarianten der Sidewinder, also D,H und G - ABER auch Atolls, die sie in Refidim/ Bir Gifgafa in einem Munbunker auffanden...). Die R530 war eher was für das Silvestefeuerwerk, als gegen echte Flugzeuge. Gegen Bomber sicherlich ganz brauchbar, aber nicht gegen manövrierfähigere Ziele, weswegen sie auch nur in den Anfangsjahren (vor den entscheidenden Gefechten) geflogen wurden. Vergiss nicht den Technologietransfer (gerade bei der Mirage, die technologisch fast komplett ein deutsches Flugzeug war: Deltaflügel - allerdings stärker von britischen Nachkriegsforschngen und der Fairey Delta beeinflusst// DEFA-Kanone, mehr oder weniger ein Nachbau der Mauser MK 213// Atar-Triebwerk, ein Enkel des BMW 003 aus dem Krieg). In wie weit man hier einen Industriezeweig in einem anderen Land, der der Instustrie im eigenen Land den Schneid abkaufen könnte, unterstützen wollte, ist eine andere Frage. Im Zweifel wird sich Marianne IMMER selbst die Nächste sein. Interessanter fun-fact: nach dem Scheitern der Do-31// VAK-191// VJ-101 sind einige Tausend (!) Patente zur Senkrechtstartertechnlogie in die USA gegangen. Der Wettbewerbsvorteil den die Amerikaner dadurch erhalten haben, ist wahrscheinlich kaum aufholbar.

So ähnlich habe ich das auch gelesen; war aber glaube ich nicht in einer deutschsprachigen Zeitschrift, und auch nicht auf Wiki (Englisch), wo von einer Nutzung der ursprünglich 50 Maschinen für Israel durch die Armée de l'Air und eine geheime Lieferung (in Kisten) von 50 Flugzeugen an Israel die Rede ist. Das klingt alles in allem jedoch wesentlich plausibler als die alte "Blaupausen geklaut, Flugzeug gebaut"-Geschichte: Woher sollen die Israelis auch mal eben so "mir nix - dir nix" die Fertigungsstraßen her gehabt haben? Dazu wäre das Fertigungsvolumen (Eigenproduktion) viel zu gering gegenüber dem finanziellen Aufwand gewesen: Man zieht nicht mal eben in zwei Jahren eine ganze Produktionsstraße für Zelle und Triebwerk (à 50 Stück) hoch, um sie dann wieder dicht zu machen. Da muss schon vorher einiges an Absprachen mit Dassault, Parsonalschulung, usw stattgefunden haben. Außerdem: der Vertrag über die Mirage 5J war schon lange in Sack und Tüten - das Embargo von deGaulle haute dazwischen. Bei der Kfir mag das anders ausgesehen haben, die hatte aber auch wesentlich mehr Projekt- und und Produktionsvorlauf (mehrere Jahre), und nicht zuletzt hatte man die Amerikaner als zahlfreudige Deppen dazugewonnen...

Die großen Exportaufträge kamen größtenteils nach dem Sechstagekrieg rein, nachdem die Israelis halb Arabien aufgemischt hatten, und sich keiner der Teppichflieger so recht vorstellen wollte, dass das alles auf überragender Ausbildung und taktischem Verständnis beruhte, und nicht auf der "überragenden" Mirage. Leistungsmäßig war die Mirage schlechter als die Mig-21. Habe übrigens gerade die Fliegerrevue-Extra Nr. 10 hier liegen, wo ein großer Bericht über die 104 bei der LW drin ist - an sich recht fair, wenn auch wieder alte Märchen (schlechte Rechweite, Unterlegenheit im Luftkapmf aufgrund dreier Vorkommnisse bei denen das Flugzeug überhaupt nicht entscheidend war) breitgetreten werden. Es wird auch die hypothetische Frage gestellt, wie wohl die Israelis sich mit F-104 anstelle von Mirage geschlagen hätten. Dabei ist es offensichtlich, dass eine überragend ausgebildete Luftwaffe, die mit einem leistungsmäßig unterlegenen Flugzeug (Mirage) einer leistungsmäßigen und zahlenmäßigen Überlegenheit mit Leichtigkeit trotzt, selbiges (oder noch mehr) mit einem überlegenen Flugzeug zu leisten vermag. Mit das einzige, was die Mirage besser konnte war Bomben tragen - wenn auch mit zwei Tanks unter den Flächen nichtmehr allzu viel von dieser Kapazität übrig blieb. Operationell hatte dieser Vorteil also kaum eine Bedeutung. Bleibt die einfachere Wartung gegenüber der 104, die für amerikanische Verhältnisse schon ein Playmobilflugzeug war. Die exportierten Mirage waren größtenteils abgespeckte Schönwetterjabos (Israel baute aus ihren Shahak später auch das Radar aus und rüstete sie auf Atar 9C um; nach Ankunft der F-4 waren die Shahak allerdings einzig in der Luft-Luft Rolle eingesetzt) - die wenigsten Nationen haben das volle Paket erhalten. Viele "III XYZ" waren zellenmäßig eigentlich eine "5". Nicht zu vergessen flog 1966 auch schon der erste Prototyp der F.1 - die III und 5 waren also Anfang der 70er nichtmehr "state of the art"; ob das allerdings Einfluss auf die verbaute Exportavionik hatte, kann ich nicht sagen. Mit der 2000D ist man ja auch sehr restriktiv verfahren. Ich glaube nicht zuletzt die deGaulle'sche Politik hatte damit zu tun, dass man sich nur ungern ins Geschäft reinreden lassen wollte: trotz der damals noch hauptsächlich auf politischer Ebene geführten "Freundschaft" hatte man eine gehörige Portion Misstrauen gegenüber den Deutschen. Marcel Dassault (ein Jude, der eigentlich "Bloch" hieß) saß in Deutschland im KZ und hatte nur durch Glück und/ oder einflussreiche Helfer überlebt. Das gab der ganzen Geschichte natürlich zusätzlich einiges an Brisanz (übrigens auch ein Grund warum die Pläne für die Nesher - also der Mirage 5 - "zufällig" in Israel landeten, und warum die Shahak "CJ" und nicht "CI" hieß - das "J" stand (intern jedenfalls) für "juif"). Man hätte vielleicht nicht allzu viel Druck auf die Franzosen ausüben sollen - dann hätt's auch geklappt mit dem Nachbarn. Ob es dadurch weniger Tote gegeben hätte, sei mal dahingestellt; eine Mirage fliegt bei 500kts nicht weicher in einen Bergrücken als eine 104, und das Atar hatte ebenfalls so einige Macken zu überwinden. Über den Faktor "Pilot" ist übrigens in David L. Bashow's Buch "Starfighter - A loving retrospective" (über die kanadischen CF-104er, zum großen Teil in Deutschland) ein eindrucksvolles Vorkommnis beschrieben, wo eine zeitlich gestaffelte Formation einen "run-in" fliegt (nach Sichtflugregeln, da die Wetter-Rater entsprechende Minima vorausgesagt hatten!) und der Pilot in einen Schneeschauer gerät. Das nächste, was er mitbekommt, ist, wie er sprichwörtlich "durch" einen Bahnhof fliegt: er hatte durch den Schneeschuer und das leicht ansteigende Terrain einen Vertigo erlitten und dies beinahe mit dem Leben bezahlt. Der Pilot beschreibt ferner, wie es unter ähnlichen Bedingungen zu einem tödlichen Unfall gekommen war: er flog als "lead" in das Wetter hinein; sein zwei Minuten darauf folgender Rottenflieger flog in den Boden. Vertigo. Auch hätte ihn in Frankreich einmal ein nicht gekennzeichnetes Hochspannungskabel (die guten, die quer durchs tal hängen...) geköpft - aber er hatte Glück und nicht nur seine Rübe, sondern auch das Leitwerk blieben verschont... Solche Vorkommnisse passieren einfach, wenn man mit hoher Geschwindigkeit im Schlamm wühlt - und das mehrmals pro Woche, pro Flugzeug und pro Pilot. Nicht zuletzt die Macho-Art, die zu dieser Zeit von vielen Piloten an den Tag gelegt wurde, trug dazu bei, sich zu überschätzen, bzw bei Selbstzweifeln nicht abzubrechen, um nicht "dumm" auszusehen. Viele Piloten hatten Zweifel in bestimmten Situationen, hatten aber Angst, diese zu äußern, da andere Piloten (die oftmals innerlich ähnliche Gefühle hatten) keine Anzeichen von Zweifeln zeigten. Es folgte eine Spirale von riskanteren Einsätzen und bescheuertem Benehmen (siehe Platzrunden-Rekord in Wittmund mit tödlichem Ausgang) oder aus heutiger Sicht zweifelhafter Selbstwahrnehmung (siehe den später verbotenen Patch "F-104: Fly alone, die alone!", der durchaus weniger auf das Flugzeug, als auf das Selbstverständnis der Piloten abzielte). Das lag allerdings auch am Zeitgeist und der etwas dummen Isolierung durch die Bevölkerung, der viele (und besonders 104 fliegende) Besatzungen zu dieser Zeit ausgesetzt waren. Man war ja "selber schuld" und es "geschah einem ja recht", wenn man abstürzte. Jedenfalls hat man daraus gelernt und der Tornado ist nicht nur in technischer Hinsicht viel erwachsener als die 104 - das Konzept eines Doppelsitzers in dieser Einsatzrolle ist es auch.

Jetzt wo du's sagst, dämmert mir da auch wieder was mit JG 72 und Sabres. (Gabs nicht auch ein 73er, bevor die zu irgendeinem LeKG/ JaboG (35?) wurden? Die 74er flogen jedenfalls F-86K) Der Lizenzbau und die Bombe, bzw Verfügungsgewalt über den luftgestützten Teil der Force de Frappe waren der Tropfen, der das Fass zum überlaufen brachte - und deGaulle sagte "Non" Da hatte sich FJS zu weit aus dem Fenster gelehnt. Ob die Franzosen 1967 die "E" exportiert hätten, ist auch eine andere Frage. Exportiert wurden zunächst nur C und 5; müsste mich mal schlau machen, wieviel "E" in der australischen "O" steckte (von der Zelle mal abgesehen) - jedenfalls hatten die kein Doppelkinn. Die "S" der Schweizer war wieder ein anderes Mopped - mit Knickebein, amerikanischem Radar und FALCON-Kompatiblität, allerdings basierend auf der längeren E-Zelle und mit Atar 9C. Interessanterweise sollen bei der Beschaffung der IIIS auch einige Franken den Besitzer gewechselt haben...

Interessant ist bei den what-if Mirage, dass sie bei MBB gefertigt worden wären - also genau das, was in Wirklichkeit die Franzosen niemals zugelassen hätten. Auch hätten sie eher "EA" (A für Allemagne) geheißen - bis die Franzosen englische Bezeichnungen einführen, friert die Hölle ein! Der fin-flash des imaginären "JG 72" (in Leck...) ist dann aber doch etwas weit hergeholt: Das passt so garnicht zur kleinbürgerlichen Beamtenluftwaffe - abgesehen vom Zirkus Hartmann vielleicht.

Der "Norm 81" auf der M2K sieht cool aus

Ich habe die Draken und F-5 deswegen schlechter bewertet, weil beide Flugzeuge um 1960 meines Wissens nach kein INS hatten, und daher für die Allwetter-Atombomber Aufgabe nicht in Frage gekommen wären. Das LN-3 war ein integraler Bestandteil der 104G (wenn auch sehr sehr anfällig während der ersten Dienstjahre) - ohne dieses Gerät hätte die 104 auch wesentlich schlechter ausgesehen. Soulfreak, kam das F-15F Angebot vor oder nach Peace Rhine? Unterm Strich wäre eine reine L-L Eagle auch nicht so das Wahre gewesen (wobei die Israelis mit ihren F-15A/B auch schon Bomben auf Tunis geworfen haben...). Das hätte jedenfalls nicht der Philosophie mit der Zweitrolle in jedem Geschwader entsprochen.

It means literally the duration for guided flight, as the actuators can not provide any sufficient hinge-moment to make the missile guide accurately (or guide at all) after that time-frame.

Dann will ich mal meinen Senf dazu abgeben Von der LSK habe ich nicht so richtig viel Ahnung, da ist Gepard auf jeden Fall der bessere Ansprechpartner - was ich aber dazu sagen könnte ist, dass die MiG-25 auch nicht in andere "sozialistische Bruderstaten" exportiert wurde, weil die VVS/ PVO in Bezug Fernabfangjagd wohl gerne ihr Monopol genoss. Abgesehen davon, war das Flugzeug für die LSK der absolute Overkill, was Komplexität gegenüber dem Nutzen bedeutete. Für eine Anwendung in der Abfangjagd war das Territorium der DDR zu klein, um einen Nutzen aus den Fähigkeiten der MiG zu ziehen, und um "über die Grenze zu gehen" hing die LSK doch etwas zu sehr an der kurzen Leine der VVS (wie ja auch die Luftwaffe, die sich - wenn überhaupt - nur über die DDR verflog). Nun zu den Optionen der Luftwaffe/ Marineflieger (werden gerne vergessen!): Mirage III - mit Sicherheit DER Konkurrent zur 104. Nicht optimal, was Tiefeindringungsfähigkeit betrifft (Deltaflügel sind für den Tiefflug sowieso eine suboptimale Wahl, wenn man nicht mit Hilfe von FBW und Flugkontrollregelung die auftretenden Böenlasten wegregeln kann) - zu kurze Reichweite als Atombomber. Als Schlachtflieger, bzw Frontjäger allerdings sehr gut zu gebrauchen - recht brauchbarer Aufklärer! Doppelsitzer vollwertig kampftauglich (bei Ausbau des hinteren Sitzes können auch die beiden DEFA Kanonen wieder eingerüstet werden) - von der IDF/AF bewiesen (Giora Epstein hat sogar einige Kills auf Mirage III-Doppelsitzern erzielt!). Äußerst (!!) wartungsfreundlich und einfach. Flugleistungsmäßig wahrscheinlich der schlechteste der ersten Generation der Mach2-Jäger - als Kompromiss in der Gesamtwertung aber sicherlich die beste Wahl. Meiner Meinung nach das technisch (kurzfristig - bis entsprechendes Wartungspersonal/ Logistig in ausreichendem maße vorhanden war, um die 104 ausreichend zu betreuen) und politisch (langfristig) optimale Flugzeug und die bessere Wahl gegenüber der 104 - mit den oben genannten Einschränkungen (kein Kernwaffenträger im Sinne des LW-Profils!) Draken - wie du schon sagtest: Politisch absolut unmöglich. Darüber hinaus war die Draken kein Atombomber und auch in der Luft-Luft Rolle sehr stark auf Abfangjagd getrimmt - leistungsmäßig aber top. Technisch sicherlich robust und verhältnismäßig einfach. Als Jäger sicherlich eine Alternative, aber als Aufklärer und Jabo (Strike) keine Option. Super-Tiger - überholtes Flugzeug mit mittlererweile obsoleter Brückentechnologie. Wahrscheinlich nur in der Abfangjägerrolle überhaupt tauglich. Über Flugleistungen mit J-79 kann im Prinzip nur spekuliert werden. SR.177 - reiner Abfngjäger mit absolut keiner Tiefangriffs- oder Aufklärerfähigkeit. Dass die Maschine einen Raketenantrieb brauchte um die versprochenen Flugleistungen überhaupt zu ermöglichen, spricht für sich... Lightning - äußerst potenter Punktverteidiger mit sehr guten Luftkampfleistungen. Flugdauer eher kurz und wenn, dann nur für taktische Nahunterstützung geeignet. Nicht als Aufklärer oder Atombomber geignet - und auch relativ hohe (in etwa kongruent mit der 104 bei der Lw) Unfallrate. Allgemein etwas aufgebauschtes Image - etwa vergleichbar mit der Spitfire. F-102/F-106 - beides reine Abfangjäger. Die "Deuce" (F-102) war zu Zeiten der Einführung der 104 bereits veraltet und ging z.T. an die Luftwaffen am Rande der NATO (Griechenland). Ähnlich die F-106 - sehr potenter Abfangjäger, aber mit vorliegender Bewaffnung (Advanced Falcon und Genie) unbrauchbar für den dt. Schauplatz, bzw den Einsatz der Luftwaffe. In etwa vergleichbar mit der Su-15 auf Seite der PVO. F-105 - sehr guter Kernwaffenträger. Im Prinzip eine 104G fürs "große Geld", wenn man nur von der Tiefangriffsfähigkeit spricht. Generell avionisch ähnlich der 104, aber größer und komplizierter. Ungeeignet für Abfangjagd/ Luft-Luft; wahrscheinlich leidlich guter Aufklärer, wenn Auklärungsversion vorhanden gewesen wäre... F-8 - leistungsmäßig ähnlich und ursprünglich für die gleiche Aufgabe entworfen. Generell eher zu schwer (Marineflugzeug, mit den entsprechenden Strukturreserven!). Aufklärerversion vorhanden und kampferprobt (Kuba, Vietnam) - als Nukularbomber eher unbrauchbar, weil Avionik und Bombe nicht so recht drangepasst hätten. Und für die Marinierten: Buccaneer - sehr guter Tiefangeifer mit entsprechender Navigationsausrüstung und Avionik. Relativ gut geeignet als Auklärerplattform. Keine Eignung als Jäger. Abschließend muss man bei der 104G sagen, dass sie die Rolle als Jabo (Nuclear Strike) sehr gut, als Jabo (Conventional Strike) leidlich gut, als Jäger (Abfangjagd) gut, Jäger (Frontjäger im LW-Profil) leidlich gut und als Auklärer schlecht erfüllt hat. Da es den Polithengsten vornehmlich um "die Bombe" ging, ist die Entscheidung nachvollziehbar, wenn auch nicht unbedingt optimal in Hinsicht auf die möglichen Alternativen (vor Allem der Mirage als Jäger/ Aufklärer). Man hätte hier sicherlich besser entscheiden können, aber der Dorfbauer FJS hat sich eben fangen lassen... Bei der Marine hätte man gerne die Buccaneer in Auftrag gegeben, musste sich aber dann der Bestellung der Lw anschließen. Unter dem Strich wäre hier ebenfalls eine zweigleisige Bestellung optimaler gewesen - mit der Buccanner als Angriffs- und der F-8 als Luft-Luft Komponente. Damit hätte man zwei trägertaugliche Flugzeuge gehabt. Zu den Alternativen bei der Tornadobeschaffung: Harrier - auf jeden Fall eine ernstzunehmende Alternative. Größter Vorteil wäre die Flexibilität und damit die Möglichkeit gewesen, nach einem Erst-/ Zweitschlag der UdSSR immernoch zu operieren. Der Nachteil war die mangelhafte Tragekapazität (noch knapper als bei F-104) und die mangelhafte Alwetterangriffsfähigkeit/ Navigation im Tiefflug/ Nuclear Strike. Rein taktisches Flugzeug. Die BW hat sich übrigens anfangs an der Kestrel (trinationaler Versuchsträger für den Harrier) beteiligt! F-5 - aus konventioneller Sicht sicherlich eine Überlegung wert (Quantität vs Qualität), aber für alle Zwecke außer Luftnahunterstützung relativ unbrauchbar - das bei geringerer Flexibilität als beim Harrier. Jaguar - prinzipiell gar keine schlechte Überlegung für den taktischen Bereich (relativ flexibel durch die Fähigkeit von unbefestigten Pisten aus zu operieren). Im strategischen Bereich jedoch Mängel an Reichweite, Avionik und Geschwindigkeit (gegenüber der 104). VAK-191 - was du letztendlich schon sagtest. Vergleichbar mit dem Harrier - aber allgemein eher schlechter. VJ-101 - beschränkt duch ähnliche Kompromisse wie die VAK - dennoch sexy aufgrund der Überschallfähigkeit. Sehr interessantes Versuchskonzept, aber "overengineered" (vgl. VG-22 Osprey) und im täglichen Gebrauch unbrauchbar da zu wenig Tragelast. A-7 - avionisch recht gut ausgestattet, aber rein taktischer Natur. Wäre der sowjetischen/ LSK Jagdabwehr wie ein Lamm auf der Schlachtbank vorgekommen... F-111 - was du im Prinzip schon sagtest (aus der gescheiterten F-111B wurden letztendlich Schlüsselkomponenten für die F-14), und darüber hinaus zu groß und zu amerikanisch geprägt (optimales Einsatzprofil) für die Lw. Export an die Lw wäre darüber hinaus auch fraglich gewesen, da ja doch einiges an aktuellen Sahnestücken verbaut war, was man vielleicht den Briten angeboten haben mag, aber wahrscheinlich nicht den Deutschen (dafür hätte man den Sowjets einfach zu stark auf die Pelle rücken können!) TSR.2 - die britische Vorstellung dessen, was letztendlich zum Tornado führte. Schwer zu beurteilen - in der Strike-Rolle sicherlich nahezu perfekt, aber fraglich ob die Briten das Teil exportiert hätten oder die Lw das Ding ähnlich rosig bewertet hätte. Letztendlich wäre sie wahrscheinlich zu früh gekommen (hätte man sie gebaut!) und die LW hätte sich für die F-4 in der taktischen Rolle und die Weiterführung der 104 in der nuklearen Rolle entschieden, bis die Ablösung beider Muster gekommen wäre. F-4 EF - absoluter geistiger Dünnpfiff. Zu teuer und zu kastriert - da wäre die Jaguar de bessere Alternative! Mirage F-1 - als Mirage III-Nachfolge wäre sie sicherlich geritzt gewesen - durch die Triebwerksparanoia nach den 104-Krisenjahren aber chancenlos. Im Allgemeinen ein guter Allround-Kompromiss, wenn auch die nukleare Strike-Fähigkeit auf der Strecke geblieben wäre. Relativ robustes Fahrwerk, daher ähnlich flexibel wie die Jaguar. Darüberhinaus kommt die Kiste als nächstes Add-On aus, worüber ich mich tierisch freue CL-1200 - chancenlos. Nur ein Entwurf und sehr wahrscheinlich ohne USAF-Auftrag (vielleicht als Aggressor..). Nach den schlechten Erfahrungen mit der Firma Lockheed sicherlich keine Option - auch nicht mit 12 Triebwerken... Alles in Allem ist hier der Tornado schon die beste Wahl gewesen - man hatte die Möglichkeit ein für seine Wünsche optimales (bzw einen optimalen Kompromiss) Flugzeug zu konstruieren, welches anhand gemachter Erfahrungen gestaltet wurde. Interessant wäre übrigens auch eine alternative zur F-4F in der Abfangjagdrolle, bzw takt. Angriffsrolle gewesen - wobei hier die Konkurrenz eher dünn angesiedelt war... Soviel zu meinen zwei Cent

What is the average flight-hour count of the T-38-fleet?

Ausairpower ist vor allem ein feuchter Traum irgendwelcher Weltfremder - die Jungs glauben doch wohl nicht ernsthaft, dass eine F-35 (abgesehen von der massivstestens (Ultralativ :D ) benötigten Tankerunterstützung) mal eben durch den chinesischen Luftverteidigungsschirm spaziert und irgendein strategisches Ziel platt macht. Als Abschreckung ist das Teil für die Aussies also unbrauchbar. Das Szenario war vielleicht noch denkbar, als ein paar Mirages in Butterworth (Malaysia) stationiert waren - heute geht das nicht mal eben so. Dafür liegt Malaysia einfach viel zu nach an China, und die Vergeltung für einen solchen Schlag wäre für die Malayen keine rosige Aussicht. Wenn die Chinesen eins nicht sind, dann ist es "blöd". Und die Zeiten des "schwarz-weißen" Kalten Kriegs (entweder bist du Cowboy, oder Indianer) sind schon lange vorbei.

Dave, what Joe Baugher writes looks very congruent with what Delashaw writes. I haven't seen any evidence for the 104s ONLY covering the egresses on Baugher's site. The point with "long/ short legs" (range/ combat radius) or loiter time is speeds flown. When forced to fly signifigantly faster or slower then most efficient cruise, the fuel-flow will rise pretty much, leading to shorter time on-station. That is not a range-issue per se, however, but a mission-limitation (depending on which a/c is to be escorted). With higher cruise-speed and less fuel to transfer, time required for refuelling should be somewhat lower for a singe 104 compared to an F-4. The main issue here is the 104 requiring probe-and-drogue tankers, while the F-4 can rely on "plain vanilla" boom-tankers. That does not neccessarily have to be a drawback, thugh, as F-105s could use both systems, making it easier for planners to employ the correct tankers...

I'd appreciate that. I wouldn't be surprised if the shorter loiter-time was a product of the chosen mission-profile, though.

Dave: http://web.tiscali.it/F104-Starfighter/Zip.htm The article also helps to clear the myth about the 104 having "short legs".

A couple of squadrons in the AF and MC flew the pod - mostly for missions in South-Vietnam. Most engagements are over in 30 seconds. It's all about getting the first shot and either kill or not kill the bogey - anything else is playing chances, especially when engaged in a multi-aircraft engagement. Thinking that maneuvering into a tight cone of favourable perimeters for missile-launch is excessively less energy-reliant than getting a clean gun-lineup is what I'd call "romantic". Even more when talking about low altitude-engagements, where missiles are limited by ground-clutter, reflections (AIM-9 issue) and q-limits. The ensueing engagement-parametres are anything but "fire and forget" or "SA-friendly". The stand-off capability is exactly what was not an issue - in most cases. It only worked when Combat-Tree equipped aircraft had a clean shot (no other blue a/c between target and the shooter) on a bogey or Red Crown was absolutely sure about red and blue air. Meanwhile, the VPAF was anyhing but stupid and they'd cleverly vector their fighters around that "threat" or not take any chances and go for SAM-defense and AAA before scrambling the fighters. I never said it should have been used "over" the F-4 - I said there were a couple of missions the 104 was better suited for. One of them being WW-escort. The F-4D was actually preferred over the F-4E because of it's greater radar-dish and ensueing greater detection-range. It didn't help much, though, except when being equipped with Combat-Tree boxes... -------------------- They may do that, but that leaves them with pretty much outdated material. It's going to take them a couple of years do develop anything comparable as what has evolved out of the F-117 during the course of 25 years and more.

More bombs first and foremost means more drag/ weight and thus less stellar cruise-performance and loiter-time once on-stage. I guess GI-Joe pretty much likes the idea you could have bombed the other guy into submission, hadn't you failed to be on the scene in-time and Joe was already dead. BTW: More fighters also means more targets, more play-time and more pressure on the enemy/ AAA. More fighters will also be able setting up a better protection against enemy CAS. The AIM-7D/E wasn't only less reliant than the initial AIM-9B, but it was also harder to employ (switchology, unclear minimum release-parameters). The chances of hitting the target in a dogfight are a wholly lot higher when employing a simpler, less gadget-filled, less maintenance-intensive, less heavy and better performing missile. The "useful option" meanwhile is nothing but added weight. I'll agree on two Sparrow in the rear recesses being a nice asset for an illusion of "self defence" when all bombed-up and being sneaked up by a fly-by shooting Fishbed. ...so is a gun... I would - for obvious reasons: Both fighters were built for about the same role and were relatively similar in A-A and A-G performance (omitting the 104G, which was an entirely different machine). Both A/C suffered from the newly-arisen political-incorrectness about dogfighting. I guess we can agree on "useful option", can't we? But then again, it wasn't the 104 that needed a band-aid in shape of an SUU-16 or SUU-23 for plinking - until the F-4E was around. Obviously not - as the place wasn't exactly swarming with MiGs, putting it in your words. The gun is enough for A-A (the 104 was initially designed around this weapon and had a formidable gun/ sight combo in the Charlie). The Thud was able to hold it's own (mostly with guns only, there are a cuple of Sidewinder-kills as well) against MiG-17s. The better accelerating/ climbing 104 wouldn't have had any problems doing the same against either MiG-21 or MiG-17. The AIM-9 was only deemed useful in a sneak-up deep-six engagemant, which most-likely never occurde because NVAF a/c flew under GCI-surveillance. See above. I have the figures on my own, thanks for asksing, though. You never said anything against having a gun, I'm just pointing out how a gun is useful in more circumstances than an AIM-7. That's why I quoted Thomas Delashaw, who actually flew the 104 in Vietnam and said pretty much the same as I do.

In addition to what Gepard already pointed out: The MiG-21 contiuously got heavier and heavier, thus increasing wing-loading without signifigantly increasing thrust. Even the R-13 didn't provide enough of a thrust-bump to get the MiG back to the F-13's overall maneuverability (though the F-13 hab signifigant limitations; more on that later). The bis in turn had the R-25 which had a special combat-regime getting thrust up to the mid 90s of kN, which gave this model quite a remarkable emergency-power if the poo hit the fan. All in all, most pilots would propably agree on the F-13 being most pleasurable to fly, but the later models as the more useful during actual fighting (more pylons, better payload, more A-G ordnance, etc). Although propably not related, it seems noteworthy the Chinese built only a couple J-7III (MiG-21MF derviative), but a LOT of J-7s with F-13 and related airframes. Generally, the Mirage is inferrior to the MiG in sustained turn, as it's huge Delta is gonna bleed-off it's energy very quickly. This is why israeli pilots preferred to go vertical and generally tried to keep engagements short. Getting back to the F-13: Albeit being a very capable design (proven and supported by western trials), it has very signifigant limitations, a pilot has to work around: - the engine has a VERY long spool-up time, being as much as 11-14s for idle-military - the engine (Real Life) was very prone to compressor-stall when firing a K-13 missile - the aircraft was limited to below 600kias below 15000ft (Real Life) due to very high control-forces and buffeting - very good controllability at very low speeds An andvantage concerning the engine would be it's relatively low compressor-stall tendency under any circumstance (other than shooting a missile). The ATAR of the Mirage (haven't seen any data to back this up, though) supposedly wasn't that much of a carefree-engine in comparison (Real Life).