Toryu

Ist die TW-Reihe eigentlich kompatibel mit Blender-Modellen?

Gibts die MF MiG-29 auch für SF 2?

Blödsinn. Bei Military-thrust (Trockenschub) ja, aber nicht im AB. Die A mit -19 Triebwerk ging "Military" sogar auf M 1.05 (Supercruise...) - im Levelflug. Was er hier höchst wahrscheinlich mit dem "Überschall gehen" verwechselt ist ein besonderes Steigprofil, was M2.0 in kürzestmöglicher Zeit erbringt: Der inoffizielle und wahrscheinlich noch gültige Brake-Release/M2.0 Rekord wurde übrigens von einer dt. F-104F im Jahre 1966 von Jever (WaSLw 10) aus aufgestellt: 3min 30sek von Bremsen Lösen bis M2,0

Sag mal Gepard, waren die jugoslawischen MiGs eigentlich "Export für befreundetes Ausland" oder nur "Export"? Letzterer Fall würde ihr verhältnismäßig (immerhin gegen Überzahl, usw) schlechtes Abschneiden natürlich umso deutlicher erklären.

...und fliegt beim nächsten solchen Manöver auseinander, weil die zulässige Lastspielzahl überschritten wurde... Wenn die zulässige Abfanglastvielfache bei 8 liegt und der Pilot mal eben 11,3 zieht, und das Flugzeug danach wieder in den Einsatz geht, ohne dass da was GENAUER untersucht wird, ist das grob fahrlässig. Irgend ein Teil der Geschichte stimmt also nicht. Aber vielleicht hatte man einfach nicht das entsprechende Equipment um das Material eingehend zu überprüfen. Bei den Russen und im WP war man da aber anscheinend eh etwas schmerzfreier. Bei der NATO wäre der Ofen erstmal in die Werft gewandert...

Das bringt dir leider garnichts, wenn du durch gewisse Lufträume eine Eskorte zur Navigation brauchst, weil der "störfeste" Klimbim am Boden nicht vorhanden ist. Das ist der Fall in Westeuropa und den USA - also dort, wo man mit der 29 hauptsächlich unterwegs war. Dafür liegt hier die Verantwortung beim Flugzeugführer und dem jeweiligen Wart der Maschine - der FLZF muss "current" bleiben und das Flugzeug muss die geforderte Präzision bereitstellen. Es ist einfacher, eine Hand voll Fluglotsen und ein GCA-Radar zu betreiben, als 25 Flugzeuge und 30 Piloten pro Staffel "ILS-current" zu halten. Außerdem lassen sich LOC und GS sehr wohl stören - und zwar sehr leicht. Wie leicht, das zeigt aleine die Tatsache, dass es an jedem Flugplatz normale und CAT II-Rollhalte gibt, da letztere dafür sorgen, dass das LOC-Signal von zu nahe stehenden Flugzeugen nicht beeinflusst wird.

Die Bodenorganisation hat aber nur über östlichen Gefilden existiert und war daher auch ebenso für Flüge ins "Westliche Ausland" nicht vorhanden. Daher waren die begrenzte Zahl der programmierbaren Wegpunkte und das ursprüngliche Fehlen von VOR/ DME oder TACAN ein ziemlicher Nachteil für eigenständige Navigation.

Danke für deine Klarstellung, sehr interessant - besonders die Einzelheiten über E-Messer und Radarauflösung. Was den Austauscher betrifft, so kann ich sagen, dass der Mann authentisch ist (ist mir von einem regelmäßigen Mitflieger beim damaligen JG73 bestätigt worden). Seine Ansichten sind für mich allerdings schon nachvollziehbar (auch wenn seine Übertragung von MiG-29G auf alle anderen Versionen von gewisser Unkenntnis über die verschiedenen Untervarianten zeugt). Triebwerkswartungsintervalle waren nunmal kurz und die Cockpitauslegung war auch nicht besonders fortschrittlich. Was Flugsteuerung usw betrifft, so hängt die Beurteilung auch von Gewöhnungen und vorher geflogen Mustern ab und ist nicht immer für bare Münze zu nehmen - speziell, wenn sich ähnliches nicht von anderen Piloten berichten lässt. Der springende Punkt bei der MiG (und damit meine ich die wesentlichen Fehler des Flugzeugs im Vergleich zu seinen westlichen Schwestern - teils gewollt und Einsatzrollenbedingt) ist allerdings, dass folgende Bereiche leistungsmäßig zu kurz kommen: - Aktionsradius - Mulitrole-Fähigkeiten - Mensch/ Maschine Schnittstelle (viele Schalter, kaum HOTAS, unergonomisches Cockpit) - kurze Ausfall-/ Überholungs- und Wartungsintervalle bei Avionik und Triebwerken - unzureichende Navigationsausrüstng Das alles schränkt das Flugzeug stark ein - vielleicht nicht aus dem Sichtpunkt der ehemaligen Sowjetunion, die die Fulcrum als Punktverteidiger einsetzte, aber für eine operationell fliegende Luftwaffe in der NATO war die MiG nur als Aggressor-Darsteller von Nutzen.

Die Action kannste selber herstellen, in dem du z.B. einen Flugplan für einen 500nm-Trip unter IFR-Bedingungen mit richtig schlechtem Wetter erstellst und dann abfliegst. Am besten erst mit was richtig langsamem (Cessna) , dann immer schneller (Mooney/ Baron) und am ende richtig schnell (King Air/ Lear jet). Dabei solltest du selbstverständlich OHNE den A/P fliegen Es gibt einige Missionen, die man fliegen kann - ferner gibts Tonnen von Add-Ons: Freeware (auf simviation.com oder avsim.com) oder Payware (mal recherchieren, was dir so gefällt...). Den FS kann man schon ganz schön aufpimpen - je nach Vorlieben. Wenn dir das alles zu langweilig ist, kannste auch auf VATSIM online mit anderen Fliegen (incl. Flugsicherung und Sprechfunk).

Ok, bin gespannt Man sollte vielleicht anmerken, dass der USAF-Hansi hier (Kontext nicht bekannt - offensichtlich ein Forumseintrag...) natürlich versucht die US-Kisten in gutes Licht zu rücken. Jedenfalls ist das was er sagt, nichts grundlegend falsches IMHO.

Der genannte Pilot war USAF-Austauscher beim JG 73 mit 500hrs MiG. Ist validiert.

Sag mal Praetor, hast du eigentlich ALLE F-40 Ausgaben zur 104? Mir fehlt jene zu den Marinefliegern - und die gibts auch ums Verrecken nicht mehr; egal wo man sich danach umsieht. PS: Bin übriges gerade in Berlin (bis kommenden Donnerstag). Wenn du also mal Zeit hast, könnte ich mal vorbeikommen

In welcher Rubrik gibts denn "neue" TF zu bestaunen?

Also dein Stromanbieter wird sich bestimmt freuen Je nach Detailgrad und eigener Motivation kann man sich da schon ein bis zwei Mittelklassewagen in den Keller stellen. Damit hat man dann nen guten Schnittpunk zwischen Realitätsgrad (nicht sehr gut) und Kosten. Für nen richtigen Sim (fest) zahlt man fast so viel wie für ein E-Klasse Flugzeug - aber das liegt hauptsächlich an den Lizenzen und den Zertifizierungen, die man im privaten Bereich nicht benötigt.

Geilo

Exactly. Wingload and T/W won't give you any reliable account als long as L/D, CD, SEP and CLmax aren't considrered. By that chart, the 104 wold be a dog, yet when it was flown in Projects Featherduster I and II, it pretty much waxed any opponent (including 102s, 106s and F-8s), clearly winning both evaluation-programmes as "best american dogfighter below 20,000 ft". That's because the 104 was the SEP-king of it's age and could quickly turn speed into G or recover from excesive energy-bleed, while others aimed for AoA and high instantaneous turn-rates, killing their TE. Fun fact: with T/O-flaps at M0.85 , the 104G (T/W-dog of the family) could sustain about 7g below 5,000ft and at 2000lbs internal fuel. That came as an ugly surprise for lots of hotrod-jockeys, looking for an easy kill

Die geringere Leistung in niedrigen Höhen ist aber eher der Betriebsweise zu schulden als der analogen Technik. Digitale Karten mögen wartungsfreundlicher, schneller und zuverlässiger sein, aber auch sie haben das alte Ground-Clutter Problem. Wirklich frei davon wird man nur durch Pulse-Doppler Radars (APG-65 in F-4F ICE), die aber wiederum andere Probleme haben... OT: Da ich keine Geisteswissenschaft studiere, denke ich, dass die Frage "wozu brauche ich das eigentlich" sehr wohl erlaubt ist. Vor allem vor dem Hintergrund des "abgeschnittenes Diplom = Bachelor"-Schwachsinns. Auf der einen Seite hört man ständig, dass der leider irreversible Bologna-Dummfug von der Industrie gewollt war, auf der anderen Seite wird man von den Firmen ausgelacht. Wenn ich daran denke, was ich alles sinnvolleres als "Konstruktion/ Mechanik" lernen könnte, platzt mir manchmal fast der Poppes. Statt mich in der verkürzten Zeit (bei uns allerdings nur ein Semester gegenüber dem Diplom) mehr auf die für mich relevanten Inhalte konzentrieren und spezialisieren zu können, muss ich mir schön den langweiligen Einheitsbrei vorkauen lassen - nur um da, wo es interessant wird, auf den Master vertröstet zu werden. Hört man sich dann mal bei den Kommilitonen um, die bereits den Master hören, merkt man schnell, was für eine riesen Lachnummer das ganze eigentlich ist: 90% der Zeit wird damit vergeudet, Themen aus dem bachelor zu wiederholen, da den zu 80% fremdstudierten BAs (hauptsächlich Inder und Chinesen bei uns) die Grundlagen fehlen. Super Sache

Das kommt ganz auf das Radar (A, C, G, CF, S, S-ASA, J). Die hatten mwn alle verschiedenen Radars - ich glaube selbst die Gs unterschieden sich zw. AWX (Abfangjäger) und FB (Jabo), bzw sogar zw den einzelnen Modifikationsstufen. Hab diesbezüglich aber noch keine harten Daten gesehen. In einen U-2 Abfangbericht habe ich mal gelesen "Auffassen" 40nm, "Verfolgen" 20nm - das galt aber für das Radar der späten/ stark modifizierten A; also kein NASARR.

Genauso isses Blackbird. Habe in der kommenden Klausurphase 2x zwei Klausuren an einem Tag. Das ist einfach fürn Arsch. Und wenn man sich dann mal in der Industrie umhört, was man als Bachelorette für die wert ist (= Dreck unterm Fingernagel), dann fragt man sich schon mal, wofür man die ganze Kohle eigentlich ausgegeben hat.

Bisher noch keine, aber ich habe schonmal mit CATIA gearbeitet, daher wird das nichts völlig neues. Man wächst mit seinen Aufgaben

Völlig neue.

Wie im anderen Fred schon angekündigt, würde ich mich im Sommer mal daran machen, eine F/ TF und eine G neu zu bauen. Aber wie gesagt - jetzt stehen erstmal Klausuren vor der Tür...

Hat eigentlich jemand Interesse daran, eine eigene 104 zu bauen? Ich würde mich am 3d-Modell für eine F/TF, G (mit verschiedenen Untervarianten) versuchen. Habe auch noch andere Ideen, aber jetzt kommen erstmal die Klausuren

Wie alle Flugzeuge mit kurzen, dünnen Tragflächen hatte die 104 Probleme mit dem sog. "Roll-Coupling". Die Trägheitskräfte im Rumpf (Triebwerk, Fahrwerk und andere eher schwere Komponenten sind dort untergebracht) sind wesentlich größer als jene der Tragflächen. Wenn nun das Flugzeug sehr schnell gerollt wird, reicht die Dämpfung des Seitenleitwerks nichtmehr aus, um den rotierenden (meistens nicht axial, sondern schön mit "Steineranteil" um den Schwerpunkt herum, da mit Rollen meistens auch ein Gieren verbunden ist) Massen zu dämpfen. Dann fängt das Flugzeug an zu taumeln und gerät entweder außer Kontrolle oder die Struktur versagt irgendwann. Daher die Limitierung auf "nur" 360°/s.

Zur Not immernoch besser, als zu Fuß zurück zu laufen, oder? Gibt übrigens noch andere Beschränkungen, etwa das "Roll Coupling", weswegen die 104-Kutscher gehalten waren, sich beim Rollenfliegen auf "eine pro Sekunde" zu beschränken