Toryu

 

So, why would you load a stealth external weapon bay to hide loadout if the aircraft you fly isn't that stealth?

Because the aircraft already benefits from low-observability technology, which is increased by hanging "unstealthy" stuff onto the aircraft in a way that increases stealthyness.

CFT => no gas-bags needed anymore for a similar mission // more range *with* external gas-bags+CFTs

weapons-pod => less external "unstealthy" stuff dangling from the pylons

=>> Lower R/C achieved with relatively minor investment. Also, the aircraft is aimed mostly at export-customers. It's a gamble on Boeing's side. Should the F-35C not be procured in larger quantities, the pimped SH might be an interesting option to congress.

Why? Because it shares lots of parts with the older SH, and the older SHs might be retrofitted to newer standards.

 

My beef was comparing the F-104 to the F-35.

Why? They were both bought for one mission: Strike. They both suffer from the same illness: Overladen with cutting-edge technology that nobody has experience with...yet!

The other missions (A-A, recce) were just incorporated to the aircraft to keep the cost down.

A good chioce to go "multi-role" with a limted airframe? Not necessarily!

Is it doable? Yes! Especially with the technology we have available today (JDAM, JSOW, advanced IIR missiles, etc.)

The F-104 was an airframe that compromised a lot for pure speed, while the F-35 compromised a lot for the F-35B "lifting-fan" version. Not entirely similar cases, but very much comparable.

 

Do I really have to explain why choosing the wrong tool for the job at the cost of procuring less of them is not a good solution (in the F-104 case, it was the wrong tool but at least it was compensated by the fact A LOT of them were procured).

The F-104 was (at least in Germany) bought for one mission: Getting a nuke as far as possible in bad weather and hitting the target with the maximal possible precision (first INS-application in a fighter). It excelled in this role - there was nothing else, in 1960, that could compare. Only later, when conventional warfare was the way to go, other aircraft would have been a better choice.

It didn't excell particulary well in A-A and Recce (In the Luftwaffe! The RCAF/ RNLAF had diferent Recce-gear that worked better), but that was due to a multitude of reasons and not only the fault of the aircraft.

The F-35 suffers from a similar problem: As long as it's special capabilities aren't needed (analogous to the F-104's nuke-delivery/ NAV capabilities), it is a waste of money. IF it's needed, it's a good card to play and nobody will have second thought about it.

 

I don't have to google for F-100, there has been F-100s in french Armée de l'air and they have been quite well appreciated.

Main issue was the drag chute that sometimes cannot deploy at all, and french pilots were very aware of the "danger" of the aircraft

(damaged spare parts as an example)

but that's off topic.

Out of 97 Huns of the Armée de l'Air, 43 were written off in accidents. That's 44.3%, which is larger than the loss-rate of german F-104s and pretty much corellates with the loss-rate of danish Huns.

 

Don't put F-35 and A-7 in comparison as they don't cost the same price, when things go wrong.

 

They both operate in a similar role - in the USN, the F-35C is the A-7's successer's successer.

 

EDIT : wrong about the F-104 : 5 losses for 15 F-104C operating during 8 months in 1965 at Da Nang.

It's the same ratio than German/Dutch/Belgian F-104G in Europe during total service time.

 

Two of those 5 losses were in a mid-air collision. 

F-104's SEA-performance narrated by someone who's actully been there (Tom Delashaw):

http://web.tiscali.it/F104-Starfighter/Zip.htm

 

I feel the F-35 is the same thing, a compromise aircraft that is, indeed a great aircraft, and great in the limited role it was designed for, but a piss poor choice otherwise.

 

Exactly my thoughts!

Whether the F-35 is just the right airplane or an overpriced pig, depends on the mission it is employed for. On many missions, a SH or even Legacy-Hornet might give you enough bang/buck. Some missions will require more of a technology-gap to scare those people that need to be scared...

 

The F-104 had proven to be deadly (and versatile... as NATO air forces had to deal with what their governments had purchased)

It wasn't particularily deadly. Even in Germany (where some people seem to consider the F-104's role to be the antichrist in person), the F-104 was safer than the aircraft it replaced.

In only 10 years, the aircraft that were replaced by the F-104 in the Luftwaffe (NOT including the Marine - the Seahawks were even more "deadly"...), had killed more pilots than the F-104 in 25 years, including the Marine Starfighters.

The loss-rate of early supersonic fighters was relatively stable: Roughly 30-40% accross all fleets.

If you want to see a "scary" aircraft, google for "F-100" - you may ask the Danes which aircraft they considered more dangerous, the Zipper or the Hun...

 

F-35s won't fly as well as F/A-18s, like F-104s didn't fly as well as Mirage IIIs for example.

 

What does "fly well" even mean? Got any more data on those assumptions?

@MB:

Doesn't the F-18 even have a mechanic back-up or electric direct-law in pitch? I'd have to dig into the books, but I vaguely remember having read something of the likes...

 

it makes as much sense as using the F-104 as a fighter-bomber.

So it makes a lot of sense?

Beautiful!

 

The F-35 is a new kind of weapon, far more effective than anybody can imagine.

 

Depends on the actual mission. For bombing a tent/ camel, the SH is way more bang per buck than an F-35.

For scaring off some other self-proclaimed wannabe-superpower, a bag of F-35 is more convincing. 

One could actually argue the good old "F-105 vs. F-4" argument over and over again.

The MF1 is a mid-late 1960s design (like the F-14 and F-15), and it's major role was interception. It was not specifically designed for dogfighting - it still had tremendous performance-improvements in the dogfight-realm over the Mirage III (also an interceptor by design), though.

The F.1 was initially not really planned for, as Dassault wanted to sell the much more sophisticated (and expensive) F.2 - like with the M2k and M4k about a decade later!

Budget-issues then dictated the way simpler F.1, as opposed to the two-seat F.2.

The major weaknes is it's engine: The ATAR-family is basicly nothing but an evolution of the WW2-vintage german BMW 003 engine. The ATAR 9 was a lower-performing engine, when compared to it's contemporaries.

The M53, which was a totally new "from scratch" design, was put into the Mirage F.1E, which was to compete the F-16 on the european market. The F.1E was arguably the better aircraft* (it did have actual BVR-capability right from the start), but the F-16 won through lower prices and political pressure. Hence no "hot" Mirage F.1.

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* Those kinds of evaluations always depend on the requiements set in place by the different air-forces, of course. The F-16 was the more modern airframe.

The approach of wing-loading is way too simplistic. In order to give a definitive answer to the initial question, the environmental conditions have to be constrained.

Mach-number and altitude have significant impacts on aircraft-performance (not just "speed" alone). Thus, maneuverability-data can not just be extrapolated by comparing wing-loading and static uninstalled engine-thrust: An F-104G (correct, the fighter-bomber version) will turn with an unslatted F-4 at 420-450 KIAS - despite it's wingloading being significantly higher.

The key lies in the lifting-capabilities of the wing, not just in it's planform. The Mirage F.1, for example, features pretty substantial high-lift devices (slats, LEFs and TEFs), that increase the turn-performance up to 80% over the Mirage IIIC figures (while decreasing the wing-area!) in some realms of the flight-envelope.

A Mirage IIIC is not in the same maneuverability-class as a late MiG-21 - unless it has canards and nose-strakes (which no Mirage IIIC ever recieved - only airframes that are based on the "E" model eventually were upgraded with those (e.g. Mirage IIIS)).

Also, a Mirage IIIC will not sustain the same load-factor in a turn as either, a MiG-21 or a Phantom. Where the Mirage wins, is instantaneous turns and low-speed flight - as well as high-altitude maneuvering.

REF Fly-by-Wire: It's a means of transerring control-inputs. Most people confuse it with a flight-control-computer. Talking of FBW: The F-16, F-18, Viggen and Mirage F.1 all have FBW-control transmission.

I'm a bit surprised about the F-100C being in the list, as it was a nuclear fighter-bomber that was way heavier than the initial fighter-version of the "Hun" - the F-100A (which in-turn was obsolete quite quickly). The Hun was a pretty straightforward aircraft as such, but flying it to max potential (as in "at high AOA"), required lots of skill and savvy by the pilot. Same is true for the MiG-19. The Super Mystère was probably a bit more tame - at the expense of performance.

The Floggers are too complex and have too little to offer on top of a modernized Fishbed for nations that operate on a budget. That's the main reason, why Fishbeds outlasted the Floggers. The chinese Fishbeds are basicly the same philosophy as were the early Fishbed-C models - with a multirole-capability and modern avionics.

The double-delta is favourable, as it decreases wing-loading and decreases lift-induced drag (both, by increasing aspect-ratio and by reducing vortex-lift and relying on leading-edge flaps* on the outboard wing-sections). 

Surely, the canards on the Ye-8 increased performance (as did the hotrodded engine), but the difference between a MiG-21 and an F-16 is a bit greater, than being easily overcome by attching a couple of foreplanes and a spiced-up engine.

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* Leading-edge flaps are somewhat the successors of swing-wings - but LEFs are better overall.

 

The F-16A was not faster and could also not accelerate as fast as a MiG-23. This was tested by the Israelis with this syrian MiG-23ML.

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It was astonishing for the Israelis, that the ML was able to outrun a F-16.

Highly unlikely, as anybody, who barely understands aircraft-performance will tell you, that a turbofan-powered airplane with a normal-shock air-intake will have a lower max Mach-number and supersonic acceleration, than a turbojet-powered / variable intake-geometry design aircraft.

Of course, max Mach-number is of little interest anyway.

 

With the Ye-8 the soviets had had a fighter with a agility of the F-16 ten years before the F-16 development was started

Got anything to back-up that claim? Highly unlikely, as neither the L/D-performance, nor the required T/W ratio (at Mach) was attainable at that time. Technology was not andvanced enough at this time.

"Equal agility" is more than just a coincidal match of two perforance-figures of two different airplanes at a specific speed/ altitude. 

 

Compared to other interceptor types overall yes, but it still was the first Mach 2 interceptor fighter and had a speed advantage over the F-101 and F-102 and any other interceptor of it's day. I'll always think of the F-104 as more of the cutting edge aircraft of it's day in terms of high performance and aerodynamics rather than combat capability.

 

So yes I'd say it was a failure as a combat aircraft when compared to other comparable types.

 

How was it a failure? Half of NATO bought it for air-superiority and interdiction. If carrying a nuke farther than anybody else (at similar cost) doesn't count as combat-capability, I don't know what else does. If you want to go to a conventional war with tons of conventional ordnance on your airframe, other airplanes were king, but that's not what the aircraft was designed for.

It was not designed as interceptor, but as air-superiority fighter and F-86 and F-100 successor. 

 

That the US pilots stated, that the MiG-23 was an unforgiving plane is partly correct. The MiG-23 was flown with constant autopilot support. This point the egyptians not told to the US when they sold some MiG-23, so the US pilots flew a long time without autopilot support and under this condition the MiG-23 is deadly for the own pilot.

The "autopilot" was probably a stability-augmentation system, which is in place on most fast jets to keep them from doing nasty things. No bad feelings for the MiG-23 there.

The aircraft was designed as interceptor - and if used correctly, it could be a serious opponent. Unfortunately, being used "correctly" meant it was employed in unflexible/ strict/ rigorous interception-tactics. 

The E/F slats were different to the slats used on the S. The improvement made by the slats in ACM was quite a lot in tems of additional maneuvering potential.

Keep in mind that the slats slowed down the aircraft in terms of maximal achievable Mach and (very probably) acceleation times to Mach and altitude (=> increased drag of the slats).

I'm not quite sure how much the weight-difference of the BLC and slat-systems were. BLC would have lots of piping and plumbing and would cause a loss of thrust, when activated, as the mass-flow of air (taken out of compressor stage 17 - at least that's where the F-104 got it's BLC bleed-air from) would not be accelerated out of the jet-pipe.

BLC provides a higher CL-value, and thus lower approach-speeds*. As far as I know, the N and S were actually just life-extensions that became necessary once the Navy cut-back it's initial plans of F-14 procurement.

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* Basicly, BLC and slats do a similar thing: they re-energize boundary-layer air and thus delay flow-separation. On BLC, this is used to employ larger deflection-angles of flaps and leading-edge droops, creating larger CL-values. Slats are used in a similar fashion. BLC introduces energy into the airflow, slats employ the slot created between the slat and the wing.

BLC is inefficient at higher airspeeds - that's why slats were used for the maneuvering-potential increase.

As I recall, you've always loved Crusaders, Dave.

How about giving them some valentine's-treatment?

Of course, there's Crusader's little chubby sister, Corsair II. She likes to wear Navy-dresses, I hear 

A non-event, happens about a zillion times per year.

It's only getting bad, when nobody recognizes the problem, which will most-likely occur when the PX-system is not working after take-off*.

An if-flight depress is relatively easy to recognize by your ears popping and an alarm in the cockpit.

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* And if you're "cool" enough to disregard the cabin-px alarm.

 

 

Also, something no one mentioned, is the shot where the F-35C is in a sustained negative 40-45 degree AOA flight.  That's extremely impressive for an aircraft with no thrust vectoring.  This more than likely means the AOA envelope is going to be very large.

It's kind of impressive, yes. But given the huge amount of thrust and very large tail-feathers, it's not really surprising. Also, the steady-state AoA is not so much a challenge as transient (dynamic) AoA and the associated lateral stability issues. The air-intakes are probably creating a pretty useful amount of vortex-lift.

The interesting question here is: how large is the stability-margin at these AoA. If it isn't that much, the high AoA won't be of any practical use.

We'll see, how it all works out in the end, when the -1 and NATOPS are written.

BTW: F-18s also had no difficulties with those angles of attack and yaw-rates (after some innitial snags were fixed) - the inverted AoA-figures are probably only negated by the LEX blocking the air-intakes.

 

And with a full internal load of HAOB missiles and bombs it is still as maneuverable as a clean F-16.

We'll see, if that works out in the end. Even with all those whistles and bells, it all comes down to simple physics at the bottom line, and brochures are often just that little bit shinier than the paper they're printed on...

 

Technically the F-16C Block 40/50 were redesigned internally to meet the USAF requirement to be even more A-G and the F-35A is usually compared with the B50 ( on paper they have comparable TW & WL figures).

The F-16 is limited to a relatively conservative 25° AoA. That helps with sustaining energy - at least that's how the story goes that I heard.

Maybe there was a stability issue and they had to limit AoA in order to stay out of Trouble-Town (eg. as with the Eurofighter).

The spin looks kind of boring, compared with footage of spin-testing of 3rd generation fighters.

There are videos about the Mirage III and Mirage F.1 available on youtube.

Especially the F.1 looks very interesting and takes "yawing-entry" to a whole new level 

 

ikely a model?

Very!

Real concrete looks a bit different. Very nice size-comparison, though!

The A-4 was trap-weight limited, as written in here earlier. The A-4F already had issues, when bringing back ordnance to the ship - they would have fuel-limits that were hampering the bolter-and-hold-capability. The A-4M, while having significantly more thrust (and a better T/W ratio than the non-Super Foxtrott) was heavier when empty, worsening the problem.

There were deployemnts by Mikes (including on the Foch, from where the brazillian AF-1s operate off today), but they were limited.

It's an operations-issue. You could lower the trap-fuel when bringing back ordnance, or dump all the ordnance altogether (expensive, when that consists of AGMs/ LGBs/ etc).

Nach der ZELL/SATS-Übung, bei der die F-104 ab und zu die Alu-Landebahn anstatt des Stahlseils mit dem Haken erwischte, waren die praktischen Versuche damit vorbei.

Die Autobahnübungen waren FA - jeder Autobahnabschnitt, der dafür vorhergesehen war (an einer oder zwei Händen abzählbar), war nicht nur offensichtlich dafür vorhergesehen (=> einfach aus der Luft auszumachen), sondern auch schnell auszuschalten.

Im Fall der Fälle wäre es nicht dazu gekommen, da der Krieg dann schon auf der nuklearen Schwelle gewesen wäre. Keine Seite hätte sich ernsthaft seiner Flugplätze berauben lassen und hätte damit auf seine Gegenangriffsfähigkeit verzichtet. "Use it or lose it."

=> Feldbahnen waren unnütz. Gab genug Versuche auf Westseite und einige Flugzeuge waren dafür auch ausgelegt (z.B. Jaguar). Wirklich genutzt (oder großartig trainiert) hat man das nicht. Ab und zu wurde mal eine neue Autobahn eingeweiht, wo man dann eine Übung draus gemacht hat (gibt ein Video auf YT). Ansonsten war das ziemliche Zeitverschwendung.

Wofür die Feldbahnen genutzt werden konnten, waren die Tralls. Aber auch hier gibt es Grenzen.

 

MiG-21 Start auf Rasenplatz mit Starthilfsraketen. Magdeburg Ende der 60er Jahre. Große Niederdruckreifen machen es möglich.

Mit der MiG-29 ging das auch ohne Starthilfsraketen. Natürlich nicht nach 14 Tagen Dauerregen.

 

Die Beladung ist geradezu furchterregend!

 

Die Fähigkeit von Rasenpisten zu starten war kein Fake, sondern real. Natürlich ging es nicht, wenn der Boden aufgeweicht ist, dann mußte wirklich massiver Aufwand betrieben werden und Metallbahnen verlegt werden.

Dann kann man auch direkt bei Hochdruckreifen bleiben. Siehe Chi Lai und A-4-Operationen von er Alubahn.

 

Aber sonst brauchte man nicht sonderlich viel um einen Feldflugplatz einzurichten. Ein paar Tankwagen, LKWs des FID (Fliegeringenieurdienstes), Feuerwehr, fahrbarer Gefechtsstand, Landescheinwerfer und ein bischen Flak oder FASTA.

War doch alles viel spartanischer als bei der LW.

Die LW hat sich damit gar nicht erst beschäftigt.

Die Gina war zwar offroadtauglich (dito Alpha Jet), aber es gab keinen praktischen Nutzen.

 

Wie die starke Störung bewiesen wurde? Indem man versucht hat NATO Verfahren zu immitieren und auf diese Weise versuchte das Freund Feind Kennegerät auszutricksen.

Und auf welche Jammer hat man zurückgegriffen? Hat man die sich ausgedacht, oder wie?

 

Ich weiß nicht, wie Toryu auf die Idee kommt, daß die Flugzeuge im Osten zwei Wochen im Hangar standen und dann nur einmal einen Einsatz flogen. Die Einsatzbereitschaft der NVA Geschwader lag bei mindestens 80%.

Es gibt einen Unterschied zwischen "flugbereit" und "einsatzbereit".

Ersteres bedeutet, dass die zur Durchführung eines Fluges unter Bedingung X (meinetwegen: VFR, light IFR, hard IFR) benötigten Geräte an Bord funktionieren. Man kann damit also die für Bedingung X ausreichenden Minima nutzen, um einen für Bedingung X sicheren Flug zu absolvieren. Die darüber hinaus gehenden Systeme (alle oder Teile davon) sind unklar, oder können unklar sein.

Zweites bedeutet, dass das Flugzeug zur Durchführung eines Einsatzes unter Bedingung Y "klar" ist. Das bedeutet, dass hier in der Regel nahezu 100% aller Systeme "up" sind und funktionieren.

Nun kommt der springende Punkt: Zur Durchführung eines normalen Übungsbetriebs (je nach Mission des Flugzeugs) kann "flugklar" völlig ausreichen. Das heißt, dass in einem Extremfall alle Flugzeuge flugklar, aber nicht einsatzklar sein könnten. Das kommt im Friedensbetrieb nie vor, da zwischen den Einsatzflügen genügend Wartungsstunden anstehen, in denen Defekte erkannt und behoben werden können. In der Regel kann man pro Zeiteinheit eine gewisse Rate an Ausfällen (systemabhängig) erwarten.

Im Krieg hingegen ist die Klarhaltung der Flugzeuge einer Staffel eine kleine Wissenschaft für sich. Wer sich dafür interessiert, kann ein paar Memoiren aus der Vietnamzeit lesen (John Trotti kann ich da empfehlen!), wo sich Staffeln teils gegenseitig Ersatzteile gestohlen haben, um ihre Sortie-Rate-Ziele zu erreichen. Zu Desert Storm (und später) sah das bei den Amerikanern schon wesentlich besser aus, was aber ein anderes Thema ist.

Im Ernstfall sind (zumindest früher) oft Flugzeuge nicht-einsatzklar in den Einsatz gegangen. Bestes Beispiel: kaputtes Funkgerät, oder Radar (bei einer trägergestützten F-4 *fast* die Regel als die Ausnahme - Trägerbetrieb und korrosive Luft fordern ihren Tribut!*). Hier kann man nicht von einem Klarstand von um die 80% reden - es stehen dann meist Flugzeuge halb demontiert im Hangar** und werden zur schnellen Problembeseitigung der Flugzeuge auf der "Flight Line" ausgeschlachtet.

Generell lässt sich sagen: Ist die Klarstandsbilanz gut, wird nicht realitätsnah genug geübt.

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* Mag sein, dass die Sowjettechnologie etwas robuster war - dann aber auf Kosten der Leistungsfähigkeit. Beide Kriterien schließen sich zu einem gewissen Grad aus. Wie sich die Technologie der Sowjets unter gleichen Bedingungen geschlagen hätte, ist schwer abzuschätzen. Man kann aber davon ausgehen, dass unterm Strich keine bedeutend besseren Klarstandsverhältnisse zu erwarten waren - dafür gab es auf anderen Seiten (z.B. Triebwerke) zu viele Probleme, und das Flugzeug musste eben aus anderen Gründen in die Halle. 

** Meist jene mit tiefgreifenderen Problemen, wie kompletter Elektrik/ Hydraulik, Triebwerk, etc.

 

In der Viggen wurden nur befohlener Kurs, Höhe, Geschwindigkeit und Zielentfernung angezeigt.

Wie bei SAGE, was die Amerikaner bereits Anfang der 60er hatten, und was vollautomatisches Abfangen ermöglichte. Naja, der Pilot musste noch auf den Knopf  drücken.

 

Mit einer Luftlagedarstellung "sieht" der Pilot auch das, was sich außerhalb seines eigenen Radarerfassungsbereiches abspielt. Und das ist deutlich mehr als er aus dem 60 oder 90° Kegel eines Radars aus den späten 80ern entnehmen konnte, selbst wenn es sich um solch hervorragende Geräte wie das F-15 Radar handelte. Nach hinten konnte ein F-15 Radar eben nichts sehen.

Schöne Spielerei, nur blöd, wenn man eben nicht genug Sprit hat, um dort hinzufliegen. 

AWACS ermöglicht das gleiche. Der jeweilige Pilot sieht zwar weniger. Dafür bekommt er sein Ziel ebenso zugewiesen, wie der "bestens informierte" MiG-Pilot, der mit einigr Wahrscheinlichkeit noch mehr an die Anweisungen des GCI-Menschen gebunden ist.

 

Es hatte aber einen Vorteil: Es funktionierte unter Einsatzbedinungen während die High Tech Geräte aus US Schmieden reihenweise schon im Labortest versagten.

Umfasst das auch "täglich zwei Flüge" über ein paar Wochen, oder umfasst das den eher typischen Sowjetstandard "einmal fliegen, danach zwei Wochen in die Halle"?

 

Ähnliches beim Freund Feind Kenngerät der MiG-29. Funktionierte tadellos, auch unter starken elektronischen Störungen. So etwas hat die NATO nie zustande gebracht. Das System der 29 wurde aber von der LW lahmgelegt, weil inkompatibel zum unzuverlässigen Westsystem.

Wie wurde die Funktionsweise unter "starken Störungen" bewiesen? Welches IFF des Westens ist weniger leistungsfähig?

IFF ist nichts als ein klassischer Transponder mit Zusatzfunktion. Da hängt die Zuverlässigkeit schon sehr vom eingebauten Gerät ab. Das hat nichts mit "Westsystem" per se zu tun.

 

Wozu braucht man die Fähigkeit von unbefestigten Flächen starten zu können? Die Antwort ist einfach. Für den Einsatz als Frontjäger. Zur Bekämpfung feindlicher Luftfahrzeuge im direkten Frontbereich und kurz hinter der Front, sowie dem punktuellen Schutz wichtiger Objekte im eigenen Hinterland. Für den Einsatz als Kampfflugzeug bei dynamisch geführten Kampfhandlungen im Herzen Europas.

Theoretisch klingt das alles ganz prima. Wenn da nicht die Praxis wäre:

- Nach den erwähnten paar Stunden Regen ist der Platz unbrauchbar. Dazu ist bei schlechtem Wetter nicht gegeben, dass Flugzeuge operieren können, da die Ausrüstung des Flugplatzes (PAR oder ILS) das nicht hergibt. Eine den Bestimmungen entsprechende Freiheit von Vegetation und Bebauung wird an für so eine Fläche auch mal nicht eben auftreiben können.

=> Eingeschränkter Nutzen in Mitteleuropa.

- Dafür taugende Areale sind schnell aufgeklärt und mit ein paar OCA-Missionen (Offensive Counte Air) schnell asgeschaltet. Einen Bombenkrater kann man auf einer "befestigten" Wiese auch nicht einfach zuschütten.

- Die Logistik gestaltet sich als schwierig. Treibstoff und Ersatzteile müssen über längere Strecken herangeschafft werden. Die Flugzeuge haben auch keine geschützen Untrstände, was den Klarstand massiv drückt.

- Für "Kämpfe an der Frontlinie" kann man sein Flugzeug auch im Hinterland starten lassen - hinter dem Fla-Gürtel ist man nämlich vor Überraschungen halbwegs geschützt. Der Flugplatz kann ach nicht mal eben über Nacht aufgerieben werden. Darüber hianus hätte ein solcher "Frontflugplatz" einen ständigen Schirm von Feindjägern über sich - davon abgesehen, dass der gegner diesen Flugplatz schon beim Aufbau "geschlossen" hätte - oder dieser auf der Liste der Primärziele steht.

 

Spätestens wenn 50% der eigenen Flugplätze durch feindliche Luft- oder Raketenschläge ausgefallen sind macht sich die Fähigkeit von Rasenpisten aus operieren zu können positiv bemerkbar. Wenn der eigene Flugplatz zerballert ist, kann die MiG auch zur Not von einer angrenzenden Wiese aus starten. Bei einer F-irgendwas sieht es dann ziemlich duster aus.

Woher nimmst du die Gewissheit, dass

- Rasenplätze mal eben aufgebaut werden können

- nicht vom Feind aufgeklärt sind

- innerhalb so kurzer Zeit in Betrieb genommen werden können?

 

Schau dir mal die westlichen AWACS gestützten Systeme an.

AWACS ist ein offensives System.

Darüber hinaus bestehen die Einsatzrollen von westlichen Jägern nicht nur im möglichst engen Zusammenspiel mit AWACS, sondern auch in einer möglichst breit gefassten Luftangriffsrolle.

 

In der MiG-29 konnte per LASUR System die Luftlage, inklusive Freund Feind Darstellung auf dem Monitor und dem HUD abgebildet werden. Das war ein bedeutender Fortschritt hinsichtlich dessen, was man heute als Situation Awareness bezeichnet ode zu gut deutsch Lagebewußtsein. Wenn ich dieses System abschalte, dann ist die MiG-29 in ihrer Fähigkeit mehr als deutlich beeinträchtigt. Und dann kommt natürlich das einfacher aufgebaute Radarsystem negativ zum tragen.

Es spricht nicht gerade für das Flugzeug, wenn es unter Wegnahme des Luftverteidigungssystems plötzlich 50% (oder mehr) seines Kapfpotentials verliert.

 

Sie war, im typischen NATO Stil, eher auf Angriff, denn auf Verteidigung getrimmt. Für dieses aggressive Denkschema war die MiG-29 wirklich zu kurzbeinig. Vom Rhein aus starten und am Bug Bomben schmeißen, das ging mit der MiG-29 eben nicht. Dafür konnte sie einem am Rhein gestarteten Bombenschmeißer sehr gut den Tag versauen.

Die NATO hat aus vergangenen Kriegen gelernt und wusste, dass Angriff die beste Verteidigung war. Wie gut das sowjetische System funktioniert hat, konnte man ja eindrucksvoll im Nahen Osten sehen.

Dass die MiG zuverlässig einen tief mit >450KIAS einfliegenden Jabo hätte stellen können, bezweifle ich.

 

In der ganzen DDR gab es genügend Feldflugplätze der Agrarflieger oder der Segelflieger oder der Motorflugsportler, die für diese Zwecke ohne große Vorbereitung genutzt werden konnten. Ähnliche Plätze habe ich auch unten am Rhein, in Hessen oder in Schleswig Holstein gesehen. Auf einem Rasenplatz auf dem ein Privatflieger seine Cessna starten kann, kommt auch eine MiG problemlos hoch. Zumindest, wenn die Länge reicht. Und zur Not gab es für die 21 immer noch die Starthilfsraketen.

Schon das operieren von Autobahnen aus wurde als logistisch nicht beherrschbar eingeschätzt.

Du kannst ja mal die Startmasse einer für eine brauchbare Mission beladenen MiG mit der Startmasse eines Privatflugzeugs vergleichen - schnell wird man feststellen, dass die Flächenlasten auf den Reifen doch ein wenig anders aussehen.

 

Hinzu kommt ja noch, daß die LW die Einsatzphilosophie der MiG-29 nicht beachtete. Sie sollte als Frontjäger auf Feldflugplätzen knapp hinter der Front agieren. Dazu mußte sie von Rasenpisten aus operieren können. Was für die MiG kein Problem war. Kann aber kein moderner westlicher Jäger. Eine große Reichweite war deshalb nicht notwendig.

Wozu braucht man sowas? Rasenplätze sind ein logistischer Albtraum und verursachen bei der Dimensionierung des Fahrwerks nur Probleme mit der Strukturmasse. Dazu waren die FOD-Rampen und die Ansauglamellen auf der Oberseite der LERX überflüssige Anbauten, die die Komplexität/ Zuverlässigkeit beeinträchtigt haben. Natürlich hätte man anstatt der Lamellen auch einen Tank einbauen können, damit die Maschine ein bisshen mehr hätte können, als nur mal eben hochzuspringen und die umgebenden 50nm aufzumischen.

Das Reichweitenproblem ist typisch sowjetisch, die keine Erfahrungen mit offensiver Luftkriegsführung hatten. In Afghanistan wurde man höchstens mit Steinen und einer Hand voll Manpads beworfen, und die einzige gegenerische Luftkampfkraft bestand aus ein paar gut geflogenen Lenkdrachen.

 

Sie sollte in innerhalb eines Datenverbundsystems arbeiten. D.h. von Jägerleitoffizieren unter Einhaltung der Raddarstille ans Ziel herangeführt werden, dann im stillen Modus ihre R-27 abschießen und erst beim Endanflug der Rakete ihr Radar aktivieren und die Waffe ins Ziel steuern. Die Jägerleitung sollte sowohl vom Boden, als auch aus der Luft erfolgen. Die Daten wären dann von einem DRLO Flugzeug (AWACS) oder von anderen Jäger gekommen. Die MiG-29 hatte demnach ein Datenverbundsystem, daß den damaligen westlichen Systemen um ein Jahrzehnt vorraus gewesen ist. Und was macht die Luftwaffe? Sie schaltet es ab.

Das ist eine recht spezifische Einsatzrolle, die hier als Entwicklungsziel hergenommen wurde - bei westlichen Luftstreitkräften zählte dagegen aber möglichst eine Mehrrollenfähigkeit.

Die integrierten Luftverteidigungssysteme waren eh ein Relikt aus längst vergessenen Tagen - ab Mitte der 60er wäre der "große Schlag" per Rakete/ Flugkörper gekommen, wogegen Abfangjäger nicht so richtig was in der Hand haben.

Das ist auch einer der Gründe, warum man z.B. in den USA nach der F-106 keinen dedizierten landgestützten Abfangjäger mehr in Dienst stellte.

Die F-106 hatte übrigens bereits einen IR-Sensor zur passiven Auffassung von Feindflugzeugen.

Warum ein System in Dienst halten, das man nicht braucht? Wer sollte noch großartig abgefangen werden? Für die Aggressor-Rolle war das System nicht tragend.

Was man nicht braucht, schaltet man ab, denn es spart Geld.

 

Die MiG-29 hatte mit dem RSBN ein modernes Navigationssystem, daß dem damaligen westlichen TACAN System hinsichtlich der Genauigkeit deutlich überlegen war. Was macht die Luftwaffe? Sie schaltet die bodengestützten Systemteile aus und beschwert sich, daß das MiG Navi nichts taugt. Da kannst Du heute auch die GPS Satelitten abschalten und dann meckern, daß es dein Navi im Auto auch nicht mehr bringt.

Der Vergleich hinkt ein wenig. TACAN und RSBN sind jeweils funknavigationsgestützte Systeme. TACAN war ein Relikt der 50er und sollte im Ernstfall wahrscheinlich eh abgestellt werden. Vorteil an TACAN: kann man auch in einen Tanker oder auf ein Schiff dübeln.

Im Westen konzentrierte man sich auf bordgestützte Systeme, um dem Flugzeug eine möglichst autarke Missinskapazität zu geben. Das wurde über Trägheitsplattformen (INS), oder zumindes über ein Dopplerradar erreicht.

Warum also ein gesondertes Funkfeuersystem in Dienst halten, das

1) nur für 24 Flugzeuge gut ist, und

2) sowieso nur der Navigation im Raum des früheren Ostblocks taugt?

Mit GPS und ein paar Umrüstungen hat man das Problem gelöst.

 

Viele Probleme die die LW mit der MiG-29 hatten waren hausgemacht. Keinen Ersatz zu beschaffen lag wohl eher an der Russenphobie, die in etlichen Teilen dieses Landes bis heute gepflegt wird.

Problem ist viel eher, dass die Lösungen, de die Sowjetsysteme bereithielten nicht in die Infrastruktur/ das System der LW passten. Dazu kamen verminderte Lebensdauer der sowjettechnik, sowie eine allgemeine geringere Leistungsfähigkeit, die physikalisch bedingt war (Digitaltechnologie war wesentlich im Hintertreffen).

Wenn man ganz böse sein wollte, könnte man argumentieren, dass man die MiG-29 lieber an die Amis verkauft und sich dafür eine Staffel F-16A aus der Wüste geholt hätte - da hätte man mehr Flugzeug fürs Geld bekommen.

 

 

Honor or Fanatism?

Fanatism, and therefore: Stupidity.

Any human being should be intelligent enough to realize, when it's time to leave a party.

That includes a "war" that strangely exceeds the mark of 30 years without an enemy combattant really showing up.

 

 

Personally, I don't consider Abu Ghraib, Guantanamo Detention Center, or any of the other 'violations' the bleeding-hearts are upset about as such. The POW conventions do not and never did apply to terrorists, only to uniformed combatants. And people who send a squad of men armed with assault weapons to murder a teenage girl for the heinous crime of wanting to go to school deserve not one more iota of compassion than they show to others. "Do unto others as you would have them do unto you" could be interpretted to mean that since they have already shown that they care so little about the rights of others why should we now care about theirs?

That's true in a perfect world, where a clear line can be drawn between a terrorist a$$hat, and an innocent civillian. Unfortunately, the way that "terrorist reporting" in many cases worked, did nothing to actually capture terrorists, but to even-out personal beef between families.

If you catch a terrorist, have him stand next to the nearest wall and give him what he (or she) deserves. But if there's reasonable doubt (and that includes hearsay), you can't use "advanced interrogation" or invite people to stay in prison.