Non resisto

[Gufo_Tave 0]

"quando il Canadair quando deve raccogliere l'acqua non è semplice come per un elicottero, infatti deve "camminare" a pelo dell'acqua per raccogliera, al contrario dell'elicottero che staziona tira giu un tubo e attiva la pompa..."

, ti ringrazio epr avermi ricordato come il Canadair preleva acqua e per avermi ricordato che non è facile "camminare a pelo dell'acqua" Cerco di tenere presente che non è facile, anche e soprattuo alla quarta ora di volo sul fuoco, con il mare che si ingrossa o il vento che cambia sul lago, il carburante che scende, l'olio in consumo, la turbolenza lungo i sentieri di attacco e di prelievo, il fuoco che non ne vuole sapere di spegnersi, e siamo al 39°prelievo, e ne abbiamo ancora almeno 20 da fare prima di poter rientrare se il fuoco non si è spento. Non ho enanche descritto una situazione molto limite.

Grazie per avermi ricordato che non "è facile"

 

Perdona la mia ignoranza in materia, ma come diamine fate a mirare?

[Avenger Angel 5]

Avrete mica un HUD?

Edited September 5, 2008 by Avenger Angel

[Alect 0]

Avrete mica un HUD?

 

Che io sappia non cel'ha(correggimi se sbagli Canadair) pero forse sono guidati da terra via radio per mirare dove devono sganciare l'acqua (penso )

 

Alect

[Canadair 16]

Che io sappia non cel'ha(correggimi se sbagli Canadair) pero forse sono guidati da terra via radio per mirare dove devono sganciare l'acqua (penso )

 

Alect

 

Buona domanda. Si sgancia come in WOV senza CCIP; cioè abbiamo una terna di valori composta dalla velocità di lancio (normalmente 110 nodi) ,angoli di picchiata (o di volo livellato) , e di quota. Rispettando tutti i parametri abbiamo un punto del parabrezza, che ci dice dove colpiremo se sganciamo in quel momento. Per esempio 110-110 nodi, 100 piedi, volo livellato, ci dice che l'acqua dolpira il punto che sfila tra parabrezza e parte superiore del cruscotto. se siamo un po più veloci un pò più in alto, e così via. Questo senza tener eil vento in considerazione....

[the test pilot 5]

che roba.

 

il vero e proprio bombardamento a vista.

 

tanto più che il comportamento fisico dell'acqua in caduta può essere imprevedibile

 

specie se il vento cambia appena dopo lo sgancio.

[Avenger Angel 5]

Caspita siete voi i veri top gun allora ormai tutti i novellini sono abituati con l' HUD pazzesco

[Alect 0]

Buona domanda. Si sgancia come in WOV senza CCIP; cioè abbiamo una terna di valori composta dalla velocità di lancio (normalmente 110 nodi) ,angoli di picchiata (o di volo livellato) , e di quota. Rispettando tutti i parametri abbiamo un punto del parabrezza, che ci dice dove colpiremo se sganciamo in quel momento. Per esempio 110-110 nodi, 100 piedi, volo livellato, ci dice che l'acqua dolpira il punto che sfila tra parabrezza e parte superiore del cruscotto. se siamo un po più veloci un pò più in alto, e così via. Questo senza tener eil vento in considerazione....

 

NON ho parole.............................. anzi una solo G R A N D I XD

 

Alect

[Dysko 93]

Recentemente ho letto su Volare che in alcuni casi sganciate l'acqua al culmine di un Immelmann (c'è anche una foto impressionante su Airliners.net --> Link)

 

In questo caso come fate a "puntare"?

[Canadair 16]

Recentemente ho letto su Volare che in alcuni casi sganciate l'acqua al culmine di un Immelmann (c'è anche una foto impressionante su Airliners.net --> Link)

 

In questo caso come fate a "puntare"?

Per quanto spettacolare questa manovra non ha alcun valore operativo, e nessun collocazione del fuoco può richiederlo. Invece contro fuochi su apreti molto ripide e overticali è possibile un attacco in virata, lanciando l'acqua virando in direzione opposta al fuoco sulla parete della montagna

[the test pilot 5]

resta comunque il fatto che queste sono situazioni limite. nella maggioranza dei casi si usa uno sgancio "classico"

 

o sbaglio?

 

domanda mia, ora. generalmente, come vi regolate rispetto al vento nella zona d'intervento?

 

voglio dire. come preferite avere il vento durante lo sgancio

 

frontale, laterale o alle spalle?

 

inoltre, avete qualche tipo d'ausilio nelle operazioni con scarsa visibilità?

avevo sentito che alcuni mezzi (credo però che forssero dei CL-415) avrebbero ricevuto un aggiornamento delle strumentazioni per effettuare operazioni in notturna.

Edited September 7, 2008 by the test pilot

[+aleks 9]

eh, siamo in stato avanzato, manca ini adesso, tessitura sai, e pronta a colori sorem.

the ID(io)ts

[Canadair 16]

resta comunque il fatto che queste sono situazioni limite. nella maggioranza dei casi si usa uno sgancio "classico"

 

o sbaglio?

 

domanda mia, ora. generalmente, come vi regolate rispetto al vento nella zona d'intervento?

 

voglio dire. come preferite avere il vento durante lo sgancio

 

frontale, laterale o alle spalle?

 

inoltre, avete qualche tipo d'ausilio nelle operazioni con scarsa visibilità?

avevo sentito che alcuni mezzi (credo però che forssero dei CL-415) avrebbero ricevuto un aggiornamento delle strumentazioni per effettuare operazioni in notturna.

 

Uzzo bellissima domanda, molto "da pilota" che denota il tuo potenziale "senso dell'aria"

In generale vento frontale. Come in tutte le operazioni volo, incluse decollo ed atterraggio, energizza ulteriormente i flussi aerodimanic sul profilo alare e le ali rendono meglio perchè sottoposte alla velocità di traslazione dell'aereo più quella del vento. Inoltre i percorsi al suolo si accorciano,perchè voliamo in una massa di aria che si muove in senso opposto a noi, e nella quale saliamo, quindi il percoro al suolo è inferiore. Ci aiuta se dopo lo sgancio abbiamo un ostacolo che dobbiamo scavalcare. Il vento alle spalle ha l'effetto opposto, e non ci va bene cosa che vale anche per decollo ed atterraggio.

Per quanto riguarda le operazioni low visibility (LVO) il CL215 e naturalment eil CL415 sono certificati e strumentati per il volo IFR e notturno ed atterraggi in ILS CAT I, sia pure con la grave limitazione dell'impossibilità di affrontate condizioni di ghiaccio, epr via dell'assenza di dispositivi di protezione e per la caratteristca del velivolo a trasformarsi in granita volante (anche per l'aerodinamica in generale "sporca", basta pensare alle ruote del carrello principale che restano all'esterno. )

In particolare i CL415 della protezione civile sono stati recentemente aggiornati con radar-meteo, autopilota e sistema FMS legato al GPS. L'avionica del CL415 è veramente fantascientifica ed avanzata, completamente glass-cockpit. Roba che naturalmente sul Cl215 ci sognamo.

[Avenger Angel 5]

Uzzo bellissima domanda, molto "da pilota" che denota il tuo potenziale "senso dell'aria"

In generale vento frontale. Come in tutte le operazioni volo, incluse decollo ed atterraggio, energizza ulteriormente i flussi aerodimanic sul profilo alare e le ali rendono meglio perchè sottoposte alla velocità di traslazione dell'aereo più quella del vento. Inoltre i percorsi al suolo si accorciano,perchè voliamo in una massa di aria che si muove in senso opposto a noi, e nella quale saliamo, quindi il percoro al suolo è inferiore. Ci aiuta se dopo lo sgancio abbiamo un ostacolo che dobbiamo scavalcare. Il vento alle spalle ha l'effetto opposto, e non ci va bene cosa che vale anche per decollo ed atterraggio.

Per quanto riguarda le operazioni low visibility (LVO) il CL215 e naturalment eil CL415 sono certificati e strumentati per il volo IFR e notturno ed atterraggi in ILS CAT I, sia pure con la grave limitazione dell'impossibilità di affrontate condizioni di ghiaccio, epr via dell'assenza di dispositivi di protezione e per la caratteristca del velivolo a trasformarsi in granita volante (anche per l'aerodinamica in generale "sporca", basta pensare alle ruote del carrello principale che restano all'esterno. )

In particolare i CL415 della protezione civile sono stati recentemente aggiornati con radar-meteo, autopilota e sistema FMS legato al GPS. L'avionica del CL415 è veramente fantascientifica ed avanzata, completamente glass-cockpit. Roba che naturalmente sul Cl215 ci sognamo.

Mannaggia...ma i 215 sono di istanza al sud o al nord? Perchè nel Messinese mi sembra di aver visto un 415....

[ciummy 0]

L'avionica del CL415 è veramente fantascientifica ed avanzata, completamente glass-cockpit. Roba che naturalmente sul Cl215 ci sognamo.

 

scusa la domanda, ma avere un aereo con un'avionica nuova, tutto digitalizzato non ha lati negativi dell'avere un aereo con strumenti analogici ma che compie bene il suo dovere?

si, lasciando stare tutti i pregi che la tecnologia fornisce.. quello che intendo è che un aeromobile "digitale" non è più "fragile" in un certo senso di un aereo vecchia scuola? perchè dei piloti che conosco, che volano su degli elicotteri dei carabinieri, (a-109/ab-212/412 e ab-206) mi hanno detto che si stanno trovando male a causa dell'entrata in servizio del nuovo a-109 nexus, che è un elicottero con un'avionica molto avanzata.. questo per vari motivi:

-la manutenzione è più difficile perchè comprende molta più avionica e quindi servono specializzazioni per i tecnici.

-la quasi scomparsa degli strumenti analogici e la comparsa degli mfd (i display multifunzione) rendono meno veloce capire lo stato dell'aeromobile e quindi se c'è un problema te ne accorgi prima se hai tutti gli strumenti sott'occhio che invece girare in continuazione le pagine dei mfd.. tra l'altro mi hanno raccontato che tutti e 2 i piloti erano intenti a guardare questi display che non hanno guardato dove andavano a finire e per poco non succedeva un incidente.. (sembra quasi una barzelletta sui carabinieri )

sui velivoli ad ala fissa si possono trovare gli stessi disagi?

[+pato poli 73]

ciao, parlando del canadair???

quando vino a Buenos Aires a fare la dimostrazione, è finito capovolto sul fiume (il Rio de la Plata è molto grande e aperto, sembra più un mare però con acqua dolce)

dicevano che il pilota aveva dimenticato di tirare su il carrello...booo..non so.

 

lo che si ricordo è che un meccanico mi ha detto che la manutenzione è minore in un MFD vs. un analogico. sara più cara però la fai meno volte in un determinato tempo.

ciummy ricorda che una MFD può essere utilizata per visualizare uno strumento analogico, essempio il orizonte artificiale.

lo che sucede è che per sapere la velocità essatta ti è più facile leggerla su un display numerico, e vedere un "352 Knots"

in cambio per sapere si stai salendo o scendendo, è meglio un ago dentro un cerchio, se è dalla mettà un su stai salendo, se è a metta justa sei nivelato e se è puntato verso il basso stai scendendo.

cosi sai più velocemente la tua situazione, incluso se sali o scendi lenta o velocemente, pero non sai la altitudine essatta.

be..il caso dei due piloti guardando il MFD, nessuno dei due ricordava di guardare fuori??

io non ho volato con MFD, nemenno con GPS...pero non mi sembrano complicati nei giocchi. sara cosa di abituarsi???

[Avenger Angel 5]

scusa la domanda, ma avere un aereo con un'avionica nuova, tutto digitalizzato non ha lati negativi dell'avere un aereo con strumenti analogici ma che compie bene il suo dovere?

si, lasciando stare tutti i pregi che la tecnologia fornisce.. quello che intendo è che un aeromobile "digitale" non è più "fragile" in un certo senso di un aereo vecchia scuola? perchè dei piloti che conosco, che volano su degli elicotteri dei carabinieri, (a-109/ab-212/412 e ab-206) mi hanno detto che si stanno trovando male a causa dell'entrata in servizio del nuovo a-109 nexus, che è un elicottero con un'avionica molto avanzata.. questo per vari motivi:

-la manutenzione è più difficile perchè comprende molta più avionica e quindi servono specializzazioni per i tecnici.

-la quasi scomparsa degli strumenti analogici e la comparsa degli mfd (i display multifunzione) rendono meno veloce capire lo stato dell'aeromobile e quindi se c'è un problema te ne accorgi prima se hai tutti gli strumenti sott'occhio che invece girare in continuazione le pagine dei mfd.. tra l'altro mi hanno raccontato che tutti e 2 i piloti erano intenti a guardare questi display che non hanno guardato dove andavano a finire e per poco non succedeva un incidente.. (sembra quasi una barzelletta sui carabinieri )

sui velivoli ad ala fissa si possono trovare gli stessi disagi?

Si hai ragione.....quando sono stato a Maristaeli tutti i piloti ed i tecnici rimpiangevano il caro e vecchio Sh-3D perchè con l'entrata dell' Eh-101 (e si spera qui in Sicilia dell' NH-90) ormai tutta la strumentazione di bordo e completamente digitalizzata tant' è vero che un amico mio ( lode a te o caro DELPHO )che è radarista si sta trovando male perchè deve fare corsi di aggiornamento per poter utilizzare e in qualche modo capire il radar......ITEM per i piloti.....sistemi troppo avanzati, e giustamente chi arriva da Pensacola dopo un paio di mesetti li non sarebbe in grado di portare un EH ma un 212......

[the test pilot 5]

mi è stato detto in passato che pilotare un elicottero più grosso sia più semplice, dato che sente "meno" il vento.

 

sempre sentito dire. ci vorrebbe pure un elicotterista nella comitiva, per completare la panoramica.

 

che tutti hanno una parte. resta il problema che nella serie thirdwire non sono ben simulati, ma andare a installarsi un bel sim in più non dispiace a nessuno, vero?

 

e poi, le nozioni non bastan mai.

[+aleks 9]

eh, ci servono i mods per creare una missione antincendio

[Avenger Angel 5]

eh, ci servono i mods per creare una missione antincendio

Wow Aleks scommeto che è stato questo thread ha farti venire questa magica pensata vero? Complimenti comunque!

Edited September 11, 2008 by Avenger Angel

[the test pilot 5]

in effetti, sapevo che una roba del genere era in cantiere da un pò.

 

fa piacere vedere che il lavoro prosegue. con un ottimo standard qualitativo, inoltre.

[Canadair 16]

scusa la domanda, ma avere un aereo con un'avionica nuova, tutto digitalizzato non ha lati negativi dell'avere un aereo con strumenti analogici ma che compie bene il suo dovere?

si, lasciando stare tutti i pregi che la tecnologia fornisce.. quello che intendo è che un aeromobile "digitale" non è più "fragile" in un certo senso di un aereo vecchia scuola? perchè dei piloti che conosco, che volano su degli elicotteri dei carabinieri, (a-109/ab-212/412 e ab-206) mi hanno detto che si stanno trovando male a causa dell'entrata in servizio del nuovo a-109 nexus, che è un elicottero con un'avionica molto avanzata.. questo per vari motivi:

-la manutenzione è più difficile perchè comprende molta più avionica e quindi servono specializzazioni per i tecnici.

-la quasi scomparsa degli strumenti analogici e la comparsa degli mfd (i display multifunzione) rendono meno veloce capire lo stato dell'aeromobile e quindi se c'è un problema te ne accorgi prima se hai tutti gli strumenti sott'occhio che invece girare in continuazione le pagine dei mfd.. tra l'altro mi hanno raccontato che tutti e 2 i piloti erano intenti a guardare questi display che non hanno guardato dove andavano a finire e per poco non succedeva un incidente.. (sembra quasi una barzelletta sui carabinieri )

sui velivoli ad ala fissa si possono trovare gli stessi disagi?

Ciummy hai posto un'ottima domanda, molto interessante, grazie.

Ora vi sembrerà una barzelletta sui carabinieri, ma sapete, queste cose succedevano anche prima dei glass cockpit e degli MFD.

Nei primi anni 70 un dc-8 impattò il suolo per esaurimento caburante perchè tutti e tre (!) i menbri di equipaggio erano concentrati su una lampadina fulminata delle luci posizione carrello. Sopratutto a bassa quota, uno dei due piloti guarda fuori e pilota. SEMPRE. NON ESISTE CHE SI STA TUTTI E DUE A GUARDARE DENTRO COME DEFICIENTI E SI LASCIA L'AEREO SENZA CONTROLLO. E il maiuscolo non è tanto per i piloti dei carabinieri che sono onesti nel raccontarte un loro errore e diffonderlo, in modo che altri NON lo ripetono. Il Maiuscolo è per me, e per tutti i piloti, cosi ci ricordiamo che QUALCUNO L'AEREO LO PILOTA, SEMPRE. Nei corsi e negli addestramenti MCC (Multi CreW Cooperation) e CRM (Cockpit Resource Management) tali argomenti (e tanti altri) sono affrontati in maniera dettagliata; e poi ripetuti al simulatore.

Quindi l'errore dei carabinieri non è dovuto tanto alla nuova avionica.

Sicuramente il transito da un'aereo "tradizionale" ad uno "glass cockpit" può essere traumatico, ma da questo punto di vista, può esserlo qualunque tipo di cambio aereo, sopratutto se si ha molta esperienza sulla macchina precedente.

L'avionica non è più fragile, anzi molto spesso ha criteri di ridondanza superiori alle avioniche tradizionali. Certo i tecnici e gli equipaggi vanno addestrati, ma questa si chiama evoluzione. Cioè se un reparto di volo peggiora il rendimento, sia pure con una macchina migliore e più moderna, ciò è dovuto in generale al poco o cattivo addestramento, non certo agli "MFD".

 

Anche quest'affermazione

" la quasi scomparsa degli strumenti analogici e la comparsa degli mfd (i display multifunzione) rendono meno veloce capire lo stato dell'aeromobile e quindi se c'è un problema te ne accorgi prima se hai tutti gli strumenti sott'occhio che invece girare in continuazione le pagine dei mfd.."

merita una risposta ed un commento

 

In realtà con una strumentazione tradizionale hai tutto, ma proprio tutto sott'occhio, in una rappresentazione che può essere caotica e confusa e difficile da leggere in alcune situazioni. Le rappresentazioni elettroniche sono senza dubbio più leggibili e chiare in ogni situazione e certo le pagine degli MFD vanno più o meno "girate"ma questo fa parte del discorso addestramento di cui sopra.

Poi un discorso sul fatto che magari si esagera, con aerei che non hanno nessun tipo di strumentazione tradizioanle e si affidano per la sicurezza solo alla mostruosa ridondanza della strumentazioni elettronica, si può sempre fare

[ciummy 0]

Ciummy hai posto un'ottima domanda, molto interessante, grazie.

Ora vi sembrerà una barzelletta sui carabinieri, ma sapete, queste cose succedevano anche prima dei glass cockpit e degli MFD.

Nei primi anni 70 un dc-8 impattò il suolo per esaurimento caburante perchè tutti e tre (!) i menbri di equipaggio erano concentrati su una lampadina fulminata delle luci posizione carrello. Sopratutto a bassa quota, uno dei due piloti guarda fuori e pilota. SEMPRE. NON ESISTE CHE SI STA TUTTI E DUE A GUARDARE DENTRO COME DEFICIENTI E SI LASCIA L'AEREO SENZA CONTROLLO. E il maiuscolo non è tanto per i piloti dei carabinieri che sono onesti nel raccontarte un loro errore e diffonderlo, in modo che altri NON lo ripetono. Il Maiuscolo è per me, e per tutti i piloti, cosi ci ricordiamo che QUALCUNO L'AEREO LO PILOTA, SEMPRE. Nei corsi e negli addestramenti MCC (Multi CreW Cooperation) e CRM (Cockpit Resource Management) tali argomenti (e tanti altri) sono affrontati in maniera dettagliata; e poi ripetuti al simulatore.

Quindi l'errore dei carabinieri non è dovuto tanto alla nuova avionica.

Sicuramente il transito da un'aereo "tradizionale" ad uno "glass cockpit" può essere traumatico, ma da questo punto di vista, può esserlo qualunque tipo di cambio aereo, sopratutto se si ha molta esperienza sulla macchina precedente.

L'avionica non è più fragile, anzi molto spesso ha criteri di ridondanza superiori alle avioniche tradizionali. Certo i tecnici e gli equipaggi vanno addestrati, ma questa si chiama evoluzione. Cioè se un reparto di volo peggiora il rendimento, sia pure con una macchina migliore e più moderna, ciò è dovuto in generale al poco o cattivo addestramento, non certo agli "MFD".

 

Anche quest'affermazione

" la quasi scomparsa degli strumenti analogici e la comparsa degli mfd (i display multifunzione) rendono meno veloce capire lo stato dell'aeromobile e quindi se c'è un problema te ne accorgi prima se hai tutti gli strumenti sott'occhio che invece girare in continuazione le pagine dei mfd.."

merita una risposta ed un commento

 

In realtà con una strumentazione tradizionale hai tutto, ma proprio tutto sott'occhio, in una rappresentazione che può essere caotica e confusa e difficile da leggere in alcune situazioni. Le rappresentazioni elettroniche sono senza dubbio più leggibili e chiare in ogni situazione e certo le pagine degli MFD vanno più o meno "girate"ma questo fa parte del discorso addestramento di cui sopra.

Poi un discorso sul fatto che magari si esagera, con aerei che non hanno nessun tipo di strumentazione tradizioanle e si affidano per la sicurezza solo alla mostruosa ridondanza della strumentazioni elettronica, si può sempre fare

 

grazie mille per la tua esauriente risposta! mi hai fatto riflettere molto.. si, quello che hai detto è verissimo e spesso la gente sopravvaluta molte delle nozioni base per volare.. per quanto riguarda l'avionica sarebbe meglio a mio parere se trovassero un compromesso tra evoluzione e conservazione..

poi però non posso parlare più perchè non ho assoluta esperienza e quindi rischierei di dire baggianate..

[Avenger Angel 5]

Ciummy hai posto un'ottima domanda, molto interessante, grazie.

Ora vi sembrerà una barzelletta sui carabinieri, ma sapete, queste cose succedevano anche prima dei glass cockpit e degli MFD.

Nei primi anni 70 un dc-8 impattò il suolo per esaurimento caburante perchè tutti e tre (!) i menbri di equipaggio erano concentrati su una lampadina fulminata delle luci posizione carrello. Sopratutto a bassa quota, uno dei due piloti guarda fuori e pilota. SEMPRE. NON ESISTE CHE SI STA TUTTI E DUE A GUARDARE DENTRO COME DEFICIENTI E SI LASCIA L'AEREO SENZA CONTROLLO. E il maiuscolo non è tanto per i piloti dei carabinieri che sono onesti nel raccontarte un loro errore e diffonderlo, in modo che altri NON lo ripetono. Il Maiuscolo è per me, e per tutti i piloti, cosi ci ricordiamo che QUALCUNO L'AEREO LO PILOTA, SEMPRE. Nei corsi e negli addestramenti MCC (Multi CreW Cooperation) e CRM (Cockpit Resource Management) tali argomenti (e tanti altri) sono affrontati in maniera dettagliata; e poi ripetuti al simulatore.

Quindi l'errore dei carabinieri non è dovuto tanto alla nuova avionica.

Sicuramente il transito da un'aereo "tradizionale" ad uno "glass cockpit" può essere traumatico, ma da questo punto di vista, può esserlo qualunque tipo di cambio aereo, sopratutto se si ha molta esperienza sulla macchina precedente.

L'avionica non è più fragile, anzi molto spesso ha criteri di ridondanza superiori alle avioniche tradizionali. Certo i tecnici e gli equipaggi vanno addestrati, ma questa si chiama evoluzione. Cioè se un reparto di volo peggiora il rendimento, sia pure con una macchina migliore e più moderna, ciò è dovuto in generale al poco o cattivo addestramento, non certo agli "MFD".

 

Anche quest'affermazione

" la quasi scomparsa degli strumenti analogici e la comparsa degli mfd (i display multifunzione) rendono meno veloce capire lo stato dell'aeromobile e quindi se c'è un problema te ne accorgi prima se hai tutti gli strumenti sott'occhio che invece girare in continuazione le pagine dei mfd.."

merita una risposta ed un commento

 

In realtà con una strumentazione tradizionale hai tutto, ma proprio tutto sott'occhio, in una rappresentazione che può essere caotica e confusa e difficile da leggere in alcune situazioni. Le rappresentazioni elettroniche sono senza dubbio più leggibili e chiare in ogni situazione e certo le pagine degli MFD vanno più o meno "girate"ma questo fa parte del discorso addestramento di cui sopra.

Poi un discorso sul fatto che magari si esagera, con aerei che non hanno nessun tipo di strumentazione tradizioanle e si affidano per la sicurezza solo alla mostruosa ridondanza della strumentazioni elettronica, si può sempre fare

bella questa scusate ma non ci credo è impossibile dai...un pilota la preparazione che riceve....e poi si schianta a mo di barzelletta?!?!

[Canadair 16]

bella questa scusate ma non ci credo è impossibile dai...un pilota la preparazione che riceve....e poi si schianta a mo di barzelletta?!?!

 

Hai ragione sembra impossibile. Ma il cervello in aereo funziona per un quarto., forse per la situazione completamente innaturale del volo, e le sensazioni ingannevoli.. Ecco perchè ne devi sapere 4 volte tanto per tenerti al pari.

Non hai idea degli incidenti ridicoli che però hanno fatto tantissime vittime

Cmq se non ti fidi ecco un link all'inchiesta dell'incidente, tratto da airdisaster.com, che sembra un sito porta-sfiga ed invece è una autorevolissima fonte sulla sicurezza del volo

 

qui

 

La famosa frase che i piloti di linea di tutto il mondo si ripetono l'un l'altro quando si passano i comandi dell'aereo, (uno dice "You have Control" e l'altro risponde "I have Control" e finchè l'altro non ha risposto, il primo non molla i comandi) è stata istituita anche per evitare situazioni come quella. Sembra stupido ma si fa così, in modo che si sa SEMPRE chi focalizza la usa attenzione sulla condotta dell'aereo, anzichè sui sistemi o altre occupazioni.

Se vi diverte ne ho parecchie altre di queste assurdità da citare. Assurdità che ci sembrano tali, oggi con addestramenti costruiti sul sangue di chi è morto, e sopratutto al tavolino con il caffè dove siamo tutti pilotoni. Poi nel volo,, bhe abbiamo a che fare con qualcosa MOLTO più grande di noi, rispetto al quale siamo solo idioti bavosi

Edited September 16, 2008 by Canadair

[+NGHENGO 14]

grazie mille per la tua esauriente risposta! mi hai fatto riflettere molto.. si, quello che hai detto è verissimo e spesso la gente sopravvaluta molte delle nozioni base per volare.. per quanto riguarda l'avionica sarebbe meglio a mio parere se trovassero un compromesso tra evoluzione e conservazione..

poi però non posso parlare più perchè non ho assoluta esperienza e quindi rischierei di dire baggianate..

 

Carissimi, la questione dei Glass cockpit è ben presente anche all'interno della ns Aeronautica Militare, tanto è vero che in vista dell'entrata i servizio dei jet più moderni (Typhoon) è stata sviluppata l'apposita versione "Digit" (Ulp....fa tanto FIAT Tipo) del nostro amato "Macchino" la CD appunto. Vi dirò di più, la consapevolezza che l'approccio ad un glass cockpit sia per qualche verso Forviante (soprattutto perchè la linea di volo del 61° è ancora costituita in massima parte dai gloriosi A version) ha indotto le "Alte Sfere" a prendere in considerazione lo sviluppo di programmi CBT che supportino ogni Cadetto nell'approssimarsi all'uso ed alla gestione degli MFD in modo da arrivare già consapevole al volo sul CD. In questo modoci si prefiggedi risparmiare ore di "Familiarizzazione" concentrando le "ore" di volo sugli esercizi di maggiore impegno; vi faccio presente che sono in corso di sviluppo programmi che permettono ad un'addestratore dotato di interfaccia ed avionica "intelligente", di comportarsi da vero e proprio simulatore di missione generando via via esercizi sempre più complessi come appunto un'intercetazone o un attacco......tutto generato all'interno dell'avionica tutti esercizi mpensabili senza l'ausilio appunto di un'intrfaccia avanzata in grado di riproporre le caratteristice dell'avionica dei jet di 4/5 generazione.