Alternativen für die Lw bzw. LSK zwischen 1955 und 1980

[dast24 138]

hab heute genehmigung für release der MF Mig29er bekommen nur die "G+" Variante steht noch zur debatte. Aber Mig29G und Mig29A der LSK kann released werden wenn fertig.

[+Gepard 11,331]

 

Wegen dem Hoheitszeichen auf der LSK habe ich den Eindruck das es das richtige ist.

 

 

Nicht wirklich. Das Emblem ist viel zu groß, das rote Feld ist zu breit. Da ist das Decal, das TK mitliefert besser.

 

Ich hänge mal zwei Bilder an bei der ich eine DDR MiG-29 mit TK's Decals und taktischen Nummern aus einer MiG-21F13 skin zusammengebastelt habe.

 

 

 

Und das ist die Decals.ini dafür:

 

[Decal001]

MeshName=RightEngine

DecalLevel=2

DecalFacing=RIGHT

FilenameFormat=LSKM21F_

Position=0.100,-0.220

Rotation=0.0

Scale=1.5

DecalMaxLOD=3

 

[Decal002]

MeshName=LeftEngine

DecalLevel=2

DecalFacing=LEFT

FilenameFormat=LSKM21F_

Position=0.100,-0.220

Rotation=0.0

Scale=1.5

DecalMaxLOD=3

 

[Decal003]

MeshName=LeftVerttail

DecalLevel=0

DecalFacing=LEFT

FilenameFormat=FinFlash

Position=-6.000,1.50

Rotation=0.0

Scale=1.55

DecalMaxLOD=3

 

[Decal004]

MeshName=RightVerttail

DecalLevel=0

DecalFacing=RIGHT

FilenameFormat=FinFlash

Position=-6.000,1.50

Rotation=0.0

Scale=1.55

DecalMaxLOD=3

 

[Decal005]

MeshName=LeftOuterWing

DecalLevel=0

DecalFacing=TOP

FilenameFormat=Insignia

Position=-4.10,-3.50

Rotation=0.0

Scale=1.55

DecalMaxLOD=3

 

[Decal006]

MeshName=LeftOuterWing

DecalLevel=0

DecalFacing=Bottom

FilenameFormat=Insignia

Position=-4.10,-3.50

Rotation=0.0

Scale=1.55

DecalMaxLOD=3

 

[Decal007]

MeshName=RightOuterWing

DecalLevel=0

DecalFacing=TOP

FilenameFormat=Insignia

Position=4.10,-3.50

Rotation=0.0

Scale=1.55

DecalMaxLOD=3

 

[Decal008]

MeshName=RightOuterWing

DecalLevel=0

DecalFacing=BOTTOM

FilenameFormat=Insignia

Position=4.10,-3.50

Rotation=0.0

Scale=1.55

DecalMaxLOD=3

Edited February 8, 2011 by Gepard

[PraetorH 166]

Freut mich zu sehen, dass Dasts Projekt voran kommt! In der Zwischenzeit ein paar weitere Profile, u.a. auch endlich die Mirage III. Es sind aber auch ein paar sehr unwahrscheinliche What-Ifs dabei.

 

 

 

Mirage III

 

 

 

F-111

 

 

 

Harriers

 

 

 

F-105

 

 

 

F-15, F-16 und F-18

 

 

Corsair

 

 

 

Jaguar

 

 

 

VJ-102C

 

 

 

Vulcan

 

 

 

Andere

 

 

 

 

 

 

F-8 Crusader und Mirage III sehen wirklich toll aus in deutschen Farben! Ein paar andere Sachen sind auch interessant (F4D Skyray - nach deutschen Ideen entworfen, verwundert nicht, dass das Teil ganz gut aussieht mit EK), und wieder andere sind eher enttäuschend (wie die F-16).

Edited February 9, 2011 by PraetorHonoris

[Toryu 156]

Interessant ist bei den what-if Mirage, dass sie bei MBB gefertigt worden wären - also genau das, was in Wirklichkeit die Franzosen niemals zugelassen hätten.

Auch hätten sie eher "EA" (A für Allemagne) geheißen - bis die Franzosen englische Bezeichnungen einführen, friert die Hölle ein!

 

Der fin-flash des imaginären "JG 72" (in Leck...) ist dann aber doch etwas weit hergeholt:

Das passt so garnicht zur kleinbürgerlichen Beamtenluftwaffe - abgesehen vom Zirkus Hartmann vielleicht.

[PraetorH 166]

Dass die Franzosen das Teil nie EG genannt hätten, ist klar - aber der Ami, der die Profile erstellt hat, kann sich auch nicht vorstellen, dass jemand was anderes spricht als Englisch

 

Es gab übrigens bis 1964 ein JG 72 in Leck, das dann mit dem AG 54 zusammengelegt wurde zum JaBoG 43, das wiederum von 1967 bis 1980 ein LeKG war. Das JG 72 in Leck hatte eine Staffel mit entsprechenden Abzeichen und auch der eher ausfallenden Bemahlung:

http://www.fliegerhorst-oldenburg.de/images/F-86%20VIKING.jpg

Offiziell hieß das Geschwader wahrscheinlich nicht Viking, aber wenn man sich deren Abzeichen ansieht, ist der Nordmann-Bezug doch überdeutlich.

 

Mit Einführung von Tarnschemen hat man auch dem Zirkustreiben ein Ende gesetzt, dem sich die Geschwader je nach Gusto des Kommodore hingegeben haben. Bis dahin war aber sogar die deutsche Bürokratie stringend: Tarnung gibt es keine, also was solls?

 

Die Mirage hätte übrigens in Lizenz gebaut werden können, wie die Starfighter. In Sachen Chronologie ist wieder nicht so einfach zu ermitteln, ob Dassault oder Lockheed zuerst das Angebot gemacht hat, aber in jedem Fall zog der jeweils andere nach. In Bonn hat man übrigens die Bedeutung von Lizenzfertigungen ganz anders gesehen, als wir das tun. In Zeiten von (Post.)Wirtschaftswunder waren die Arbeitsplätze kein Argument, aber die Idee, dass Deutschland militärisches High-Tech produziert, stieß damals auf erheblichen innenpolitischen Widerstand. Deswegen hat man auch die Langzeitfolgen dieser Entscheidung gar nicht wahrgenommen. Überhaupt sind die Franzosen mit Lizenzen nie besonders sparsam umgegangen...

[Toryu 156]

Jetzt wo du's sagst, dämmert mir da auch wieder was mit JG 72 und Sabres. (Gabs nicht auch ein 73er, bevor die zu irgendeinem LeKG/ JaboG (35?) wurden? Die 74er flogen jedenfalls F-86K)

 

Der Lizenzbau und die Bombe, bzw Verfügungsgewalt über den luftgestützten Teil der Force de Frappe waren der Tropfen, der das Fass zum überlaufen brachte - und deGaulle sagte "Non"

Da hatte sich FJS zu weit aus dem Fenster gelehnt.

 

Ob die Franzosen 1967 die "E" exportiert hätten, ist auch eine andere Frage. Exportiert wurden zunächst nur C und 5; müsste mich mal schlau machen, wieviel "E" in der australischen "O" steckte (von der Zelle mal abgesehen) - jedenfalls hatten die kein Doppelkinn.

Die "S" der Schweizer war wieder ein anderes Mopped - mit Knickebein, amerikanischem Radar und FALCON-Kompatiblität, allerdings basierend auf der längeren E-Zelle und mit Atar 9C.

Interessanterweise sollen bei der Beschaffung der IIIS auch einige Franken den Besitzer gewechselt haben...

[+76.IAP-Blackbird 3,557]

Ich muss zugeben das mir die F-111 sehr gut gefällt! erinnert mich irgendwie ein die He-111 und nicht wegen der Zahlen... glaube um das jetzt hier zu erklären würde das Forum sprengen

[+Florian 394]

Ich muss zugeben das mir die F-111 sehr gut gefällt! erinnert mich irgendwie ein die He-111 und nicht wegen der Zahlen... glaube um das jetzt hier zu erklären würde das Forum sprengen

F-111 = He-111 ? ? ? Was hast du denn geraucht? Ich will auch haben...

Im Ernst, dann spreng mal das Forum, das würde mich jetzt interessieren!

[PraetorH 166]

Die 111 kam offenbar ein klein wenig zu spät für die Lw, sonst kann ich mir vorstellen, dass sie an einem derartigen Striker durchaus interessiert gewesen wär. Als die 111 dann kam, war wieder muli-role angesagt. Nur was einen da an die He111 erinnert...?

 

Es gab früher mal ein JG 73, das zum JaboG 42, dann zum LeKG 42, dann zum JaboG 35. Das wurde wiederum nach der Wiedervereinigung mit dem Erprobungsgeschwader der MiG 29 zusammen gelegt und hieß wieder JG 73... puh.

 

Ich glaube aber nicht, dass die Franzosen zurückhaltend gewesen wären, solange es um konventionelle Waffensysteme ging. Immerhin hatten die Franzosen noch keine wirklich großen Exporterfolge, auch wenn der Export von Mysteres nach Indien und Israel schon beachtlich war. Die Bestellung der Lw war aber eine ganz andere Hausnummer, es ging hier um die Vorentscheidung für die halbe NATO-Luftflotte - um den Teil, der selbst keine Jäger produzierte. Da zu versagen, war ein schwerer Schlag. Die Mirage hatte erst nach dem 6-Tage-Krieg ihre größsten Erfolge, dank der durch die IAF erworbenen Reputation. Dadurch konnten sich die Franzosen wieder ein paar Allüren erlauben.

Edited February 9, 2011 by PraetorHonoris

[+76.IAP-Blackbird 3,557]

Ich glaub es ist einfach die Größe, die Form des Querschnitts des Rumpfes und natürlich diese tolle grüne Bemalung der F-111 das mich an die He-111 erinnert. Kennt ihr das nicht, Assoziation sobald man etwas sieht... Luftwaffe, F-111, (Bomber), grüner Tarnanstrich... moderne He-111 .. (Ich flog das ding gerne in il2) Ich gebe es auf, :)

 

Sieht trotzdem klasse aus.

[Toryu 156]

Die großen Exportaufträge kamen größtenteils nach dem Sechstagekrieg rein, nachdem die Israelis halb Arabien aufgemischt hatten, und sich keiner der Teppichflieger so recht vorstellen wollte, dass das alles auf überragender Ausbildung und taktischem Verständnis beruhte, und nicht auf der "überragenden" Mirage. Leistungsmäßig war die Mirage schlechter als die Mig-21.

 

Habe übrigens gerade die Fliegerrevue-Extra Nr. 10 hier liegen, wo ein großer Bericht über die 104 bei der LW drin ist - an sich recht fair, wenn auch wieder alte Märchen (schlechte Rechweite, Unterlegenheit im Luftkapmf aufgrund dreier Vorkommnisse bei denen das Flugzeug überhaupt nicht entscheidend war) breitgetreten werden. Es wird auch die hypothetische Frage gestellt, wie wohl die Israelis sich mit F-104 anstelle von Mirage geschlagen hätten.

Dabei ist es offensichtlich, dass eine überragend ausgebildete Luftwaffe, die mit einem leistungsmäßig unterlegenen Flugzeug (Mirage) einer leistungsmäßigen und zahlenmäßigen Überlegenheit mit Leichtigkeit trotzt, selbiges (oder noch mehr) mit einem überlegenen Flugzeug zu leisten vermag. Mit das einzige, was die Mirage besser konnte war Bomben tragen - wenn auch mit zwei Tanks unter den Flächen nichtmehr allzu viel von dieser Kapazität übrig blieb. Operationell hatte dieser Vorteil also kaum eine Bedeutung. Bleibt die einfachere Wartung gegenüber der 104, die für amerikanische Verhältnisse schon ein Playmobilflugzeug war.

 

Die exportierten Mirage waren größtenteils abgespeckte Schönwetterjabos (Israel baute aus ihren Shahak später auch das Radar aus und rüstete sie auf Atar 9C um; nach Ankunft der F-4 waren die Shahak allerdings einzig in der Luft-Luft Rolle eingesetzt) - die wenigsten Nationen haben das volle Paket erhalten. Viele "III XYZ" waren zellenmäßig eigentlich eine "5".

Nicht zu vergessen flog 1966 auch schon der erste Prototyp der F.1 - die III und 5 waren also Anfang der 70er nichtmehr "state of the art"; ob das allerdings Einfluss auf die verbaute Exportavionik hatte, kann ich nicht sagen. Mit der 2000D ist man ja auch sehr restriktiv verfahren.

 

Ich glaube nicht zuletzt die deGaulle'sche Politik hatte damit zu tun, dass man sich nur ungern ins Geschäft reinreden lassen wollte: trotz der damals noch hauptsächlich auf politischer Ebene geführten "Freundschaft" hatte man eine gehörige Portion Misstrauen gegenüber den Deutschen. Marcel Dassault (ein Jude, der eigentlich "Bloch" hieß) saß in Deutschland im KZ und hatte nur durch Glück und/ oder einflussreiche Helfer überlebt. Das gab der ganzen Geschichte natürlich zusätzlich einiges an Brisanz (übrigens auch ein Grund warum die Pläne für die Nesher - also der Mirage 5 - "zufällig" in Israel landeten, und warum die Shahak "CJ" und nicht "CI" hieß - das "J" stand (intern jedenfalls) für "juif").

Man hätte vielleicht nicht allzu viel Druck auf die Franzosen ausüben sollen - dann hätt's auch geklappt mit dem Nachbarn.

 

Ob es dadurch weniger Tote gegeben hätte, sei mal dahingestellt; eine Mirage fliegt bei 500kts nicht weicher in einen Bergrücken als eine 104, und das Atar hatte ebenfalls so einige Macken zu überwinden.

Über den Faktor "Pilot" ist übrigens in David L. Bashow's Buch "Starfighter - A loving retrospective" (über die kanadischen CF-104er, zum großen Teil in Deutschland) ein eindrucksvolles Vorkommnis beschrieben, wo eine zeitlich gestaffelte Formation einen "run-in" fliegt (nach Sichtflugregeln, da die Wetter-Rater entsprechende Minima vorausgesagt hatten!) und der Pilot in einen Schneeschauer gerät. Das nächste, was er mitbekommt, ist, wie er sprichwörtlich "durch" einen Bahnhof fliegt: er hatte durch den Schneeschuer und das leicht ansteigende Terrain einen Vertigo erlitten und dies beinahe mit dem Leben bezahlt. Der Pilot beschreibt ferner, wie es unter ähnlichen Bedingungen zu einem tödlichen Unfall gekommen war: er flog als "lead" in das Wetter hinein; sein zwei Minuten darauf folgender Rottenflieger flog in den Boden. Vertigo.

Auch hätte ihn in Frankreich einmal ein nicht gekennzeichnetes Hochspannungskabel (die guten, die quer durchs tal hängen...) geköpft - aber er hatte Glück und nicht nur seine Rübe, sondern auch das Leitwerk blieben verschont...

Solche Vorkommnisse passieren einfach, wenn man mit hoher Geschwindigkeit im Schlamm wühlt - und das mehrmals pro Woche, pro Flugzeug und pro Pilot.

 

Nicht zuletzt die Macho-Art, die zu dieser Zeit von vielen Piloten an den Tag gelegt wurde, trug dazu bei, sich zu überschätzen, bzw bei Selbstzweifeln nicht abzubrechen, um nicht "dumm" auszusehen.

Viele Piloten hatten Zweifel in bestimmten Situationen, hatten aber Angst, diese zu äußern, da andere Piloten (die oftmals innerlich ähnliche Gefühle hatten) keine Anzeichen von Zweifeln zeigten.

Es folgte eine Spirale von riskanteren Einsätzen und bescheuertem Benehmen (siehe Platzrunden-Rekord in Wittmund mit tödlichem Ausgang) oder aus heutiger Sicht zweifelhafter Selbstwahrnehmung (siehe den später verbotenen Patch "F-104: Fly alone, die alone!", der durchaus weniger auf das Flugzeug, als auf das Selbstverständnis der Piloten abzielte).

Das lag allerdings auch am Zeitgeist und der etwas dummen Isolierung durch die Bevölkerung, der viele (und besonders 104 fliegende) Besatzungen zu dieser Zeit ausgesetzt waren.

Man war ja "selber schuld" und es "geschah einem ja recht", wenn man abstürzte.

 

Jedenfalls hat man daraus gelernt und der Tornado ist nicht nur in technischer Hinsicht viel erwachsener als die 104 - das Konzept eines Doppelsitzers in dieser Einsatzrolle ist es auch.

Edited February 10, 2011 by Toryu

[+Gepard 11,331]

Im Prinzip gebe ich Dir Recht. In der Gesamtsumme der Leistungen war die MiG-21 der Mirage III oder V überlegen. Aber in einem Punkt war die Mirage besser. Und das war der Langsamflug. Sie baute in der Kurve massiv Geschwindigkeit ab und wenn der MiG Kutscher doof genug war dem zu folgen kam er in einen Geschwindigkeitsbereich in dem er Probleme hatte während sich die Mirage novh voll steuern ließ. Das änderte sich erst, als die Ägypter auf die Idee kamen im Luftkampf die Landeklappen auszufahren. Dann konnte eine gut geflogene MiG-21 einer Mirage III auch in die langsame Kurve folgen. Aber das wußte 1967 noch niemand auf arabischer Seite.

 

Zur Nesher will ich anmerken, daß in einer Fliegerrevue berichtet wurde, daß die Mossad Story von den in der Schweiz gestohlenen Blaupausen eine Ente ist. Die Franzosen hätten ganz still und heimlich die Mirage VJ gebaut und die USAF hätte diese mit C-130 nach Israel geschafft. Als Beleg wurde angeführt, daß bei den Nesher, die heute in israelischen Museen herumstehen, französische Etiketten und Typenschilder vorhanden sind. Es stellt sich die Frage, warum Israels Industrie diese anbringen sollte, wenn die Nesher eine Raubkopie war? So weit der Kurzinhalt des Artikels.

Wahrheitsgehalt Da müßte einer mal nach Israel fliegen und sich die Dinger vor Ort anschauen.

[Toryu 156]

So ähnlich habe ich das auch gelesen; war aber glaube ich nicht in einer deutschsprachigen Zeitschrift, und auch nicht auf Wiki (Englisch), wo von einer Nutzung der ursprünglich 50 Maschinen für Israel durch die Armée de l'Air und eine geheime Lieferung (in Kisten) von 50 Flugzeugen an Israel die Rede ist. Das klingt alles in allem jedoch wesentlich plausibler als die alte "Blaupausen geklaut, Flugzeug gebaut"-Geschichte:

Woher sollen die Israelis auch mal eben so "mir nix - dir nix" die Fertigungsstraßen her gehabt haben? Dazu wäre das Fertigungsvolumen (Eigenproduktion) viel zu gering gegenüber dem finanziellen Aufwand gewesen: Man zieht nicht mal eben in zwei Jahren eine ganze Produktionsstraße für Zelle und Triebwerk (à 50 Stück) hoch, um sie dann wieder dicht zu machen. Da muss schon vorher einiges an Absprachen mit Dassault, Parsonalschulung, usw stattgefunden haben.

Außerdem: der Vertrag über die Mirage 5J war schon lange in Sack und Tüten - das Embargo von deGaulle haute dazwischen.

 

Bei der Kfir mag das anders ausgesehen haben, die hatte aber auch wesentlich mehr Projekt- und und Produktionsvorlauf (mehrere Jahre), und nicht zuletzt hatte man die Amerikaner als zahlfreudige Deppen dazugewonnen...

[PraetorH 166]

Deutschland hat die Bombe nicht bekommen, zu allem anderen war Frankreich bereit. Wie freiwillig Marcel Dassault das Angebot zum Lizenzbau gemacht hat, ist eigentlich egal, Dassault war ein Staatsbetrieb und es ging um den Jahrhundertdeal. Dass man zusätzlich in der Konkurrenz zu den Amerikanern stand, verlieh der Sache besondere Brisanz, denn die konnte DeGaulle erst recht nicht leiden. Ihr Führungsanspruch in der NATO kollidierte gerade Ende der Fünfziger hart mit DeGaulles Politik. Der BRD misstraute man vielleicht, aber solange Deutschland geteilt und erwartete atomare Kriegszone war...

Strauss wusste das auch und hat einfach zu hoch gepokert: indem er die Entscheidung der Luftwaffe gegen die Mirage suspendierte und mit dem Jahrhundertdeal vor der Nase der Franzosen wedelte, hoffte er vielleicht die Bombe doch noch zu kriegen. Wie gesagt, die Lw war schon vorher für den Starfighter, JFS erst nachdem seine atomaren Träume aus waren.

 

Die Israelis dürften mit der 104 ein gutes Stück schlechter abgeschnitten haben, schlicht weil die Mirage einfacher zu fliegen war und bessere Langsamflugeigenschaften hatte. Wenn man so ließt, wie die Israelis immer wieder in langsame, bodennahe Kurvenkämpfe mit MiGs eingelassen haben, male ich mir da mit der 104 nichts gutes aus. So hyperkompetent war die IAF nicht... ihre Gegner waren aber saudämlich. Ist das ganze nicht mal als Krieg der Amateure bezeichnet worden?

 

Was die Mirage gegen die MiG 21 angeht, finde ich sie eher ziemlich ausgeglichen, wobei fliegerisch die frühesten 21er etwas besser, dafür aber im Vergleich zur Mirage schlechter bewaffnet waren. Die DEFA war eine bessere Kanone als die NR 30, und die Mirage hatte zwei davon mit mehr Munition; die Mirage konnte außerdem die (SARH) R530 zum Kampf außerhalb der eignen Sichtweite mitführen, was die MiG nicht konnte, und über die Qualität russischer IR-Raketen brauchen wir wohl auch nicht zu reden...

[Toryu 156]

Die Mirage ließ sich weder leichter fliegen, noch hatte sie die besseren Langsamflugeigenschaften. Der große Vorteil der Mirage war der hohe instantaneous turn, verglichen mit einem grottigen sustained turn - das liegt an den Deltaflächen und ist deren flugmechanische Eigenheit.

Die Mirage hatte ähnliche bis gleiche Platzrundengeschindigkeiten wie die 104 und hatte bei hohen Anstellwinkeln Kontrollprobleme, da die Elevons im abgelösten Bereich, bzw hinter den Nasenwirbeln lagen und dadurch nicht unbedingt prickelnd wirkten - das ist auch der Grund, warum die MiG bei hohen Anstellwinkeln besser zu fliegen war als die Mirage.

Das einzige "Problem" der 104 ist der Pitch-Up, der mit Hilfe der APC recht gut im Zaun gehalten werden konnte.

 

Die Luftkampfdoktrin der IDF - vor allen nach Versuchen gegen die übergelaufene MiG-21F-13 - war den Kampf in der Vertikalen, mit möglichst großem Energieüberschuss und "hit and run"-Taktiken zu suchen.

Für ausgedehnte Luftkämpfe in Bodennähe (mit entsprechender Kurbelei) hat die Mirage einfach nicht den Schub mitgebracht.

Für den vertikalen Luftkampf wäre die 104 der bessere Vogel gewesen. Für den einen oder anderen Angriff auf arbische Flugplätze während des Sechstagekriegs wahrscheinlich auch.

Interessant (wenn auch nicht für die isr. Flugzeuge zutreffend) war die Möglichkeit der Mirage bei bestimmten Zusatztanks Bomben anzuhängen (oder der Matra JL-100 Raketenpod/ Treibstofftank).

Da haben die Franzosen einiges Innovationsgeist durchblicken lassen

 

Was die Bewaffnung angeht, mag die DEFA die bessere Kanone gewesen sein, aber die ersten "Atoll" unterschieden sich nicht maßgeblich von den AIM-9B (die Israelis flogen übrigens die Marinevarianten der Sidewinder, also D,H und G - ABER auch Atolls, die sie in Refidim/ Bir Gifgafa in einem Munbunker auffanden...).

Die R530 war eher was für das Silvestefeuerwerk, als gegen echte Flugzeuge. Gegen Bomber sicherlich ganz brauchbar, aber nicht gegen manövrierfähigere Ziele, weswegen sie auch nur in den Anfangsjahren (vor den entscheidenden Gefechten) geflogen wurden.

 

Wie freiwillig Marcel Dassault das Angebot zum Lizenzbau gemacht hat, ist eigentlich egal, Dassault war ein Staatsbetrieb und es ging um den Jahrhundertdeal.

 

Vergiss nicht den Technologietransfer (gerade bei der Mirage, die technologisch fast komplett ein deutsches Flugzeug war: Deltaflügel - allerdings stärker von britischen Nachkriegsforschngen und der Fairey Delta beeinflusst// DEFA-Kanone, mehr oder weniger ein Nachbau der Mauser MK 213// Atar-Triebwerk, ein Enkel des BMW 003 aus dem Krieg).

In wie weit man hier einen Industriezeweig in einem anderen Land, der der Instustrie im eigenen Land den Schneid abkaufen könnte, unterstützen wollte, ist eine andere Frage.

Im Zweifel wird sich Marianne IMMER selbst die Nächste sein.

 

Interessanter fun-fact: nach dem Scheitern der Do-31// VAK-191// VJ-101 sind einige Tausend (!) Patente zur Senkrechtstartertechnlogie in die USA gegangen.

Der Wettbewerbsvorteil den die Amerikaner dadurch erhalten haben, ist wahrscheinlich kaum aufholbar.

[PraetorH 166]

Industriepolitisch gesehen dürfte man sich in Paris darüber klar gewesen sein, dass Deutschland in Folge des Jahrhundertdeals so oder so bald wieder ein Luftrüstungsgigant werden würde; wenn nicht durch Dassault, dann durch Lockheed. Daher war das Interesse doch umso größer, dass Dassault da seinen Finger draufhalten konnte. Die weitere Entwicklung sah für Frankreich dann auch alles andere als schön aus, da sie bei vielen europäischen Großprojekten zurückstecken mussten und sich folglich oftmals ganz zurückzogen. Ein Dassault-dominierter Deutsch-Französischer Rüstungskomplex wäre da sicher erstrebenswerter gewesen.

 

Jetzt, wo du es sagst, ist es schon ziemlich ironisch, wie viel Technologie in der Mirage auf deutschen Studien basierte.

Wobei ich in der Hinsicht die F4D Skyray noch interessanter finde, jedenfalls optisch...

 

 

 

Klar sah die Theorie der IAF den Kampf in der Vertikalen vor - die Israelis wollten schließlich nicht das Rat der Zeit zurückdrehen und vor Mölders zurückfallen. In der Praxis gibt es eher ernüchternde Berichte von Piloten in Kurvenkämpfen nahe dem Boden, wo ein Starfighter wegen des geringeren Auftriebs der Flügel doch nicht besonders prickelnd abschließen sollte, oder?

Vertikal und bei höheren Geschwindigkeiten war die 104 seinerzeit ungeschlagen, ist doch klar.

 

Und auch wenn die R530 zu nicht viel mehr taugt, als Bomber anzugreifen, ist das doch eine beachtliche Möglichkeit, v.a. wenn man wie die Luftwaffe durchaus mit einfliegenden Bombern zu rechnen hatte. Außerdem ist jede Waffe praktisch, die man dem Feind um die Ohren haut, während er nicht antworten kann. Ich hatte die Sidewinder-Kopie vergessen, da hast du natürlich recht. Aber du weißt auch, dass die Trefferquote nicht der Bringer war.

Edited February 11, 2011 by PraetorHonoris

[+Gepard 11,331]

In Vietnam hatte die R-3S ein sattes Prozentpünktchen mehr bei der Trefferquote als die AIM-9B . Und beide Quoten waren mies. Was aber vor allem daran lag, daß die Piloten nicht richtig wußten wie sie mit den Dingern umzugehen hatten.

 

Zum Atar noch ein Beitrag. In der DDR gab es das Passagierflugzeug Baade 152. Baade war ein Junkers Ingenieur und hat die 152 Mitte/Ende der 50er Jahre entwickelt. Das Triebwerk Pirna014 (ich glaube es hieß so)war eine Weiterentwicklung der Jumo Turbine der Me-262. Nachdem das Projekt 1960(?) eingestellt wurde hat man den Franzosen das Triebwerk Pirna014 verkauft. Die Technologie des Pirna floß in die französische Triebwerksentwicklung ein.

 

Hatte nicht jemand schon mal eine deutsche MirageIII skin gemacht?

[PraetorH 166]

In Vietnam hatte die R-3S ein sattes Prozentpünktchen mehr bei der Trefferquote als die AIM-9B . Und beide Quoten waren mies. Was aber vor allem daran lag, daß die Piloten nicht richtig wußten wie sie mit den Dingern umzugehen hatten.

 

Bei dem Amis war die Sidewinder trotzdem noch die erfolgreichste Waffe... war das bei den Vietnamesen auch so?

 

 

Hatte nicht jemand schon mal eine deutsche MirageIII skin gemacht?

 

76.IAP-Blackbird hatte im Starfighter-Thread mal einen präsentiert, aber ich weiß leider nicht, was daraus geworden ist

[Toryu 156]

Ich bin mir nicht so sicher ob Dassault sich über die Ausmaße, bzw über die Angebote seitens Lockheed (die sowieso immer wussten, was andere Firmen anboten und daher von vornhinein attraktivere Angebote brachten) ganz im Klaren war. Hätten sie das voll und ganz gewusst, wäre sicherlich einer starken Beteiligung Deutschlands nichts im Wege gestanden, aber wie du ja schon sagtest: die LW wollte die 104, und dabei ist es geblieben - auf Gedeih und Verderb (die marine durfte ja sowieso nur die hacken zusammenknallen...).

 

Letztlich hat sich Dassault über Wasser gehalten und ist als einziges Unternehmen von damals heute noch im Kampfflugzeuggeschäft (natürlich auch bei den Buizzjets und in anderen Sparten).

Alle anderen Firmen Europas (und auch der USA!) sind in langwierigen Zermürbungsprozessen entweder vor die Hunde gegangen, oder bis zur Unkenntlichkeit fusioniert (worden).

Da muss man den Franzosen schon ein wenig zu ihrem Protektionismus gratulieren! In Deutschland gehen regelmäßig Luftfahrtfirmen und -projekte vor die Hunde - wenn nicht gerade "Airbus" draufstehet...

 

Übrigens: Laut Iftach Spector (Buch: "Loud and Clear") sind die Franzosen völlig ausgetickt, als eine Mirage IIICJ das erste Flugzeug war, welches eine MiG-21 abschoss - und das auch noch zum frz. Nationalfeiertag!

Er befand sich damals in einem Café in Paris als die Meldung kam, und konnte sich vor Gratulanten kaum retten!

 

So viel Enthusiasmus ist in Deutschland wohl kaum zu erwarten - sei es um eine (mittlererweile politisch unkorrekte, da "umweltzerstörende") zivile Flugzeugfirma, oder gar (Gott bewahre!) einer Militärischen.

Worüber ich mir ziemlich sicher bin ist, dass wenn wir damals "Mirage" gekauft hätten, wir heute eine französisch-deutsche Rafale fliegen würden, die wohl wiederum Mirage F.1 und 2000 ablösen würde.

 

 

 

Zum Luftkampf bei der IAF:

Dass die 104 nicht kurven kann (sustained, nicht instantaineous!) ist einfach falsch. Eine cleane 104 kann unter 5000ft ungefähr 7g halten - das ist so viel wie eine F-4 (die dabei mindestens den doppelten fuel-flow hat...) und so viel wie eine MiG-21F-13. Geht es danach in eine Vertikale, haben sowohl die Phantom, als auch die MiG ihre Probleme, an der 104 dranzubleiben: die fährt nämlich einfach ihre Klappen ein und rennt los wie ein Zäpfchen.

Es ist davon auszugehen, dass die IAF den Fliegerischen Unterschied zw. 104 und Mirage ohne Probleme gemeistert hätte - die haben sich zu dieser Zeit wohl öfter und verbissener gebalgt als irgend eine andere Luftwaffe auf der Welt, da dort niemand von "BVR-Luftkampf" und "Luftabwehrraketen sind die Zukunft" faselte. Das ist dann in etwa mit der 479th TFW in George AFB zu vergleichen, die zu ihrer zeit alles in den USA nass machten, was Flügel hatte (ein Deployment gegen einen ähnlich erfahrenen Haufen von Lightnings wäre interessant geworden!).

Vergessen darf man aber nicht, dass nicht zuletzt viele (!) Luftsiege auch durch die (z.T. nicht selbst verschuldeten) amateurhafte Herangehensweise der arabischen Luftstreitkräfte entstanden:

Unzureichendes Führungsnetz, kaum Ausbildung im Luftkampf, Taktiken sehr fragwürdig, keine (!!) Absprache unter den Nationen - die kämpften im Yom Kippur-Krieg (also da, wo sie alle,aber auch ALLE Karten in der Hand hatten) für sich, anstatt kombiniert und sinnvoll vorzugehen.

Hätten die Israelis auch nur einen halbwegs ernstzunehmenden Gegner gehabt (das soll nicht über den Mut und Einsatzwillen der arabischen Piloten hinwegtäuschen), wären auch deren Verluste sehr stark angestiegen.

Wenn man einige Einsatzberichte liest, sträuben sich einem die Haare: dort ist kaum etwas von Teamplay zu sehen und es geht eigentlich eher zu wie ein Fußballspiel zwischen einem Club von zusammengekauften Fußballmillionären, wo jeder für sich ein Topspieler ist, aber keine Ahnung von "Mannschaftssport" hat, und Holzbei Kiel, Oberliga Nord.

Am Ende gewinnen die Fußballmillionäre hauptsächlich deswegen, weil der gegnerische Torwart so unsäglich schlecht ist und die gegnerische Mannschaft eher am Autogrammesammeln interessiert ist, als am wirklichen Spiel...

 

Die R530 wurde nach 64 (in etwa) bei der IAF nichtmehr geflogen, weil sie a) nur 19 Stück davon gekauft hatten und b) für absolut wertlos gehalten wurde. Außerdem konnte man anstelle dieses lenkdrachens auch eine Bomben oder einen 1300l Tank tragen - im Zweifelsfall nützlicher als eine Lottorakete.

Generell sind die Jungs der IAF sehr auf die DEFA abgefahren - damit wurden anfangs die meisten Kills erzielt. Später, als die AIM-9D und Shafrir 2 verfügbar waren, wurden die immer beliebter.

 

 

@ Gepard:

Ist die Entwicklung der R-3 parallel zur AIM-9 weiterverlaufen, oder hat man sich entwicklungstechnisch völlig gelöst?

Ich meine zumindest einige Bilder (können natürlich auch einfach nur falsch betitelt gewesen sein...) von R-3 mit schlanker Nase (wie AIM-9D) gesehen zu haben.

 

Die Leute von Junkers haben bei den Russen so einiges interessantes entwickelt - nicht zuletzt das NK-12, immernoch das leistungsfähigste Turboproptriebwerk der Welt!

Wobei man aber sagen muss, dass die ganze Geschichte mit der 152 von vorne wohl als politisch gewollte (seitens der UdSSR) Einbahnstraße gedacht war - einfach um die inzwischen aus Russland zurückgekehrten Junkersleute für einige Jahre an ein Projekt zu binden (das man sowieso abwürgen würde, indem man die zugesicherten Bestellungen streicht - wie geschehen) und nicht in den Westen ausreisen zu lassen, wo bessere Bedingungen herrschten und verlockenderere Angebote von Flugzeugindustrien verschiedener Länder gelockt hätten.

Der worst-case wäre sicherlich ein Treffen der ehemaligen Junkersingenieure zu Kaffe und Kuchen mit dem CIA oder verschiedenen Luftfahrtunternehmen der USA gewesen.

 

Allerdings muss man sagen, dass die 152 wahrscheinlich kaum Entwicklungspotential hatte (Größe/ Konfiguration/ Auslegung waren für den angestrebten Verkehr einfach nicht optimal).

Wenn man sich mal ansieht wie andere europäische Länder ihre (Jet-)Verkehrsflugzeuge weiterentwickelten, kann man das, denke ich, relativ gut sehen:

Frankreich:

- Caravelle (relativ erfolgreich)

- Concorde (finazieller Reinfall)

- Mercure (Desaster)

 

GB:

- Comet (interessant, aber nach anfänglichen Designproblemen chancenlos)

- Viscount (Turboprop, erfolgreiches Nischenprodukt)

- Bac 1-11 (relativ erfolgreich)

- Trident (Reinfall)

- Vanguard (Turboprop, weniger erfolgreich als Viscount)

- HS 748 (Turboprop, relativ erfolgreich)

 

Deutschland:

- VFW-614 (Desaster)

- Hansajet (Desaster)

- Do 228 (Turboprop, sehr erfolgreiches Nischenprodukt)

 

Holland:

- Fokker 27/ 28 (Turboprop, äußerst erfolgreiches Nieschenprodukt/ kleiner Regionaljet, ebenfalls äußerst erfolgreiches Nischenprodukt)

 

Ich habe jetzt einige Flugzeuge - besonders aus jüngeren Tagen - weggelassen.

Unterm Strich sind die meisten, großen Jetprojekte ins Wasser gefallen und waren finanzielle Reinfälle - einzig Nischenprodukte sind erfolgreich gelaufen (und der politisch stärkstens geförderte Airbus).

Europa hat(te) für diese Fülle an Herstellern und Angebot einfach nicht den Binnenmarkt, wo sich Flugzeuge in großen Zahlen absetzen ließen, bevor sich Airlines anderer Länder dafür zu interessieren begannen.

In der SU waren eh die großen Sowjethersteller diejenigen, die fein raus waren (und sich in Falle von Designproblemen nicht von irgendwelchen "dahergelaufenen Hanseln" in die Suppe spucken ließen - siehe IL-62-Absturz von Königswusterhausen). Für Hersteller anderer Länder blieben da eher die Reste und Krümel des großen Kuchens übrig - wobei sich einige Firmen damit anscheinend ganz gut arrangiert haben.

 

Die 152 litt auch nicht zuletzt unter den gleichen Problemen wie die Flugzeugindustrie im Westen: die Zwangspause nach dem Krieg und der großformatige Technologieklau der Alliierten haben jedes Projekt mehr oder weniger im Voraus zum Untergang verurteilt.

Im Westen war man gewillt, diesen Missstand abzustellen (denn man konnte dafür ja ein paar Dollars springen lassen, die dann kräftig zurücksprangen), im Osten eher weniger.

Schade.

 

Auch wenn die 152 sicherlich nicht der "große Wurf" gewesen wäre, so hätte man basierend auf den gemachten Erfahrungen sehr wahrscheinlich interessante Flugzeuge gebaut.

Aber das wollte "Kolja" ja offensichtlich nicht...

[+Gepard 11,331]

Die 152 ist ja zweimal entwickelt worden. Die ganzen technischen Unterlagen, Blaupausen etc. waren vom Baade Team in der SU fertiggestellt worden. Als sie in die DDR ausreisen durften hat man die ganze 152 Dokumentation als Kriegsbeute in der SU lassen müssen. In Dresden hat man dann begonnen das Flugzeug noch einmal zu entwerfen. Das hat zwei Jahre zusätzliche Entwicklungszeit gekostet. Und als man das Ding dann endlich fertig hatte, dann fiel es bei einem testflug vom Himmel. Offiziel war der Pilot schuld, weil er die Zeit des hochlaufens der Turbine falsch eingeschätzt haben soll. Interessant an der Sache ist, daß man im Wrack der 152 ein nicht identifizierbares Teil gefunden hat. Daher auch die Vermutung, daß die 152 sabotiert worden ist. Fragt sich bloß von wem. Vom bösen Westen, oder vom großen Bruder. Ich tippe mal auf letzteres. Den Todesstoß gab es als die mündlich vereinbarte Besetellung der 152 durch die Aeroflot gecancelt wurde. Ins westliche Ausland durfte man nicht exportieren. Kolja sagte njet und die DDR war als Absatzmarkt zu klein.

 

Zur R-3. Die R-3S war eine Kopie der AIM-9B. Die nachfolgenden Versionen orientierten sich auch am amerikanischen Vorbild, wobei man eigenes Design einbrachte. Ab der R-60 ging man dann eigene Wege, da die Aerodynamik der Sidewinder nicht wirklich optimal ist. Wenn man sich die anderen Raketentypen ansieht, Magic, Python usw, so gibt es optisch viel größere Ähnlichkeiten zwischen diesen und den sowjetischen Raketen als mit der Sidewinder. Bei der Entwicklung der Suchköpfe ist man auch sehr schnell eigene Wege gegangen. Die Auflösung der Sensoren war bei den sowjetischen Raketen nicht so gut, dafür hatten sie ein größeres Sichtfeld.

 

 

Mit der Maximalbelastung von 7g bei der MiG-21 muß man vorsichtig sein. Die 7g stimmen nur, wenn sie vollgetankt ist. Je mehr Sprit raus ist, desto mehr g's kann sie verkraften. Ich müße nachschauen um den genauen Wert zu sagen, aber aus dem Hut heraus gesagt ging es bis zu 8g und darüber hinaus.

Die Aussage, daß die Heyl Hev Avir ihren Piloten den Vertikalen Kampf gegen die MiG empfohlen hat stimmt auch nur teilweise. Gegen die MiG-17 sollte man vertikal kämpfen und die Geschwindigkeit hoch halten, während man gegen die MiG-21 horizontal kurbeln sollte und die Geschwindigkeit niedrig sein sollte. Das hing damit zusammen, daß auf Grund der Flügelform die Mirage einige Flugfiguren in der Vertikalen nicht so gut fliegen konnte wie die MiG-21. Nicht umsonst wurde die MirageF1 nicht als Deltajäger ausgelegt. Hinzu kommt, daß die MiG-21 besser klettern konnte als die MirageIII.

 

Und zum Schluß die Antwort auf die Frage:

"Bei dem Amis war die Sidewinder trotzdem noch die erfolgreichste Waffe... war das bei den Vietnamesen auch so?"

 

Ja, die hatten aber auch nichts anderes. Die R-2US hat man denen nicht gegeben und die R-3R gab es erst mit der MiG-21bis nach dem Vietnamkrieg.

[PraetorH 166]

Gepard, ich meinte auch eher den Vergleich zu Bordkanonen... Entgegen eines anhaltenden Mythos waren Lenkwaffen die größten Killer im Luftkampf über Vietnam, nicht Kanonen.

 

Toryu, meine Zweifel an der Kurvenkampftauglichkeit der 104 sind auch nicht im Allgemeinen gedacht, sondern für die spezifische Situation im langsamen Kampf nah dem Boden. Bei einer solchen Kurbelei ist doch eher der Auftrieb der Flächen entscheidend (???), bei hohen Geschwindigkeiten ist der Starfighter freilich optimal.

Gerade wegen der haarsträubenden Berichte der Israelis erscheint mir ein fliegerisch so anspruchsvolles Flugzeug wie die 104 schwierig. Wie gesagt, so schrecklich kompetent war die IAF nicht, auch nicht die Schweizer Luftwaffe, oder andere Mirage-Operators...

Übrigens glaube ich auch, dass die IAF echt Glück hatte: neben den Faktoren, die du genannt hast, kommt noch hinzu, dass die arabischen Piloten (größtenteils) sowjetisch geschult waren. Damit das funktioniert, braucht man aber höchst disziplinierte Piloten, straffe Bodenkontrolle, gute Koordination und nicht zuletzt einen Gegner, der nicht zu unkonventionell ist. Was in Vietnam gut klappte, musste bei den Arabern scheitern.

 

 

Die Marine dürfte übrigens froh sein, überhaupt eine Marinefliegerei zu erhalten. Die Bw schwankte wie üblich zwischen hemmungsloser Amerikanisierung und dem militärischen Erbe der Wehrmacht. In der Regel hat man sich für ersteres entschieden, so auch bei den Marinefliegern. Aber ob die Herren Generale wirklich so happy darüber waren, eine Marinefliegerei zu haben, die mehr als nur Unterstützung für die Überwasserflotte war (Aufklärer, Seenotrettung usw.), weiß ich nicht.

 

Interessant wären im Sinne des Topics auch Flugzeugträger. Zumindest eine Trägergruppe wäre rein finanziell in den 60ern drin gewesen, aber politisch wie militärisch galten im Frontstaat Deutschland andere Prioritäten. Versuch mal einem Heeresgeneral zu verklickern, dass seine Panzerverbände reduziert werden sollen, weil man mit einer Trägergruppe im Persischen Golf rumkurven will... (Selbst die Lw-Objektschutzeinheiten hatten Panzer!).

[Toryu 156]

Beim sutained turn ist nicht die Belastungsgrenze das Hauptproblem, sondern der Leistungsüberschuss des Triebwerks gegenüber den angreifenden Luftkräften.

Die 104 und F-4 hatten beide ein Belastungslimit von 7,33g (je nach geflogener Konfiguration auch weniger), mit Sicherheitsfaktor 1,5 zum Bruchlastvielfachen.

Rein rechnerisch ergäbe sich also ein Bruchlastvielfaches von 11g. Es ist von Phantoms bekannt, die diese Belastung gezogen haben und trotzdem heil nach Hause kamen (obwohl die vorderen Triebwerksaufhängungen glatt durchgebrochen waren!). Praktisch ist da normalerweise auch noch 1-2g Spielraum bis zum wirklichen Strukturversagen.

Normalerweise erfordert ein Überschreiten des "normalen" Limits von 7,33 einer Überlastungsinspektion - ist der Vogel nicht verbogen, fliegt er wieder.

Rein rechnerisch sind bei leeren Tanks auch mehr als 7,33g ohne Probleme möglich, aber man hat das Limit eben bei 7,33 gelassen, weil der Pilot a) eh selber für das Einhelten dieser Limits verantwortlich ist und sich das denken kann und b) man ja nicht für jeden Beladungszustand eine eigene Belastungsgrenze angeben will.

 

Die Shahaks wurden gehalten, möglichst nicht zu langsam zu fliegen und die Geschwindigkeit hoch zu halten - aus Kontrollgründen bei hohen Anstellwinkeln; das ist nicht auf Flugfiguren in der Vertikalen beschränkt.

Die Technik des Kämpfens in der Vertikalen kam aus Zeiten der 115Sqn, die Super Mystere flogen. Dieser Stil hat sich dann rumgesprochen und angeglichen.

Es mag sein, dass sich die Luftkämpfe in die Horizontale verlagerten - das lag aber weniger an der Doktrin, als an der Unfähigkeit der arabischen Piloten, die Situation zu ihrem Vorteil zu nutzen.

Die Mig hatte bei hohen Geschwindigkeiten in niedrigen bis mittleren Höhen Steuerungsprobleme, die die Mirage nicht hatte. Das schränkt die Fähigkeit des Kampfs in der Vertikalen stark ein.

Mag sein, dass die MiG im Steigflug Vorteile hatte - kam sie wieder runter, hatte der Pilot ernsthafte Probleme, die Geschwindigkeit nicht zu hoch werden lassen. Das verträgt sich nicht mit einem Kampf in der Vertikalen.

Vorteil Mirage.

 

Die F.1 kehrte vom Deltaflügel vor allem deswegen ab, weil die Langsamflugeigenschaften und Tiefflugeigenschaften des Deltaflügels nicht optimal sind:

Die F.1 büßte so einiges an Flügelfläche ein, machte dies aber durch Hochauftriebshilfen mehr als wett. Es konnten kürzere Startstrecken und bessere Langsamflugeigenschaften erzielt werden. Nebenbei erhöhte sich die Reichweite (durch die vergrößerte Streckung und des daraus resultierenden geringeren induzierten Widerstands, weniger Trimwiderstand) und die Tiefflugeigenschaften verbesserten ich erheblich, da die Flächenbelastung durch die kleineren Tragflächen größer war.

Der Deltaflügel ist eigentlich nur für eine Sache besonders sexy: in großer Höhe möglichst schnell zu fliegen.

Bei der Mirage 2000 kehrte man dennoch zum Deltaflügel zurück - aber mittlererweile hatte man Erfahrungen mit reduzierter Stabilität und Flugkontrollregelung.

 

 

Was die 104 betrifft:

Der limitierende Faktor waren nicht zuerst die kleinen Flächen, sondern das T-Leitwerk, was bei zu hohen Anstellwinkeln einfach in die Wirbel des Flächen-Rumpfübergangs geriet und daher die Nase hochriss (mit all seinen unangenehmen Folgen, wie Zusammenbrechen der Richtungsstabilität, Taumeln, Trudeln). Die Startklappen haben das Auftriebsmanko bei hohen Geschwindigkeiten recht gut kaschieren können.

Bei niedrigen Geschwindigkeiten ging das nicht (beschränktes Anstellwinkelpensum, siehe oben) - aber dafür war das Flugzeug nicht ausgelegt und wenn man sich dessen bewusst war, gab es auch keine Probleme.

Solange man nicht den Fehler machte und den Kampf des Gegners kämpfte, war das kein besonderes Manko.

Die 104 benötigt ganz spezifische Einsatzverfahren (Double Attack, Kampf in der Vertikalen oder Hit and Run) - hält man sich daran, ist man praktisch unverwundbar.

Tut man das nicht, kann man nur auf einen gnädigen Gegner hoffen.

 

 

Zum Trägern:

Ein Träger ist kein Träger. Um eine sinnvolle (= kein Millardengrab) Trägerkraft aufzustellen braucht man mindestens drei Träger (einer in der Werft, einer auf Fahrt, einer auf Abruf) und die dazugehörige Gruppe an Begleitschiffen.

Das wäre aber politisch nie durchzusetzen gewesen - wozu auch? In der Ostsee hätte man damit eh nicht schippern können, und die Nordsee ist nunmal der Briten Schlossteich.

Mit "im Mittelmeer Rumschippern" wäre damit wohl auch aus politischen Gründen nix gewesen: wer hätte es wohl damals sonderlich prickelnd gefunden, einen deutschen Trägerverband vor seiner Küste rumdümpeln zu lassen?

15 Jahre nach dem Krieg war da noch wesentlich mehr Misstrauen den Teutonen gegenüber, als heute (heute bietet man uns ja sogar Teilhabe an Trägern und gar der Force de Frappe an!!).

[+Gepard 11,331]

Gepard, ich meinte auch eher den Vergleich zu Bordkanonen... Entgegen eines anhaltenden Mythos waren Lenkwaffen die größten Killer im Luftkampf über Vietnam, nicht Kanonen.

 

73 Abschüsse durch MiG-17 alles Kanone

7 Abschüsse durch MiG-19 (J-6) alles Kanone

133 Abschüsse durch MiG-21

insgesamt 213 Abschüsse amerikanischer Flugzeuge durch MiG Jäger in Vietnam.

 

Ich habe bisher keine Schießfilmbilder vietnamesischer MiG-21 beim Kanoneneinsatz gesehen, von den MiG-17 gibt es dagegen etliche. Deshalb gehe ich davon aus, daß die allermeisten Abschüsse durch MiG-21 mit Raketen erzielt worden sind. Die Zahl der Abschüsse durch Rakete müßte also größer sein als die Zahl der Abschüsse durch Kanone. Die genaue Zahl ist schwer nachzuvollziehen, denn in vielen Berichten wird nur der Abschuss erwähnt, nicht jedoch die eingesetzte Waffe

[Toryu 156]

Die Art und Weise, wie die MiG-21 (normalerweise) eingesetzt wurde, entspricht ja auch eher dem Lenkwaffeneinsatz: hinter einem Strike-Package mit hoher Geschwindigkeit hochkommen, beide Raketen abfeuern und schnell wieder in den "Ground Clutter" verschwinden.

Auf diese Art und Weise konnte man die Erfolge bei minimalen Risiko maximieren:

Der Feind wurde entweder getroffen, oder er brach die Foramtion auf (ECM-Formation, zur maximalen Abdeckung gegen SAM-Radare), oder er warf sogar seine Bomben im Notwurf ab.

[Derk 265]

Eine recht interessante Diskussion meine Herrschaften !!!!!

Danke....

 

Houdoe,

 

Derk