Alternativen für die Lw bzw. LSK zwischen 1955 und 1980

[+Gepard 10,264]

Ehm, ist zwar jetzt total OT. Aber das Wieger940 wurde ja speziell für die 5,56x45mm NATO Patrone gebaut. Die Waffen für die DDR hießen AK-74N und waren für 5,45x39mm eingerichtet. Das N steht übrigens nicht für Nemjetzki (Deutsch) wie viele vermuten, sondern für Nachtsichtgerät. Die Waffen hatten eine kleine Schiene auf die man ein Nachtsichtgerät oder ein Zielfernrohr schieben konnte. Ich habe selbst mal mit einer solchen AK-74N geschossen. Machte echt Spaß. Auf 800m einen liegenden Schützen umzulegen war schon beeindruckend. Mit der normalen Visierung habe ich den liegenden Schützen bis 400 m getroffen. Geschossen im stehen, sollte ich wohl hinzufügen, allerdings erst gegen Ende der Armeezeit, als wir in den Wendetagen überschüssige Munition einfach so verballert haben.

 

Durchgeladen wurde die Kaschi, egal welcher Version, immer mit der rechten Hand. Ich bin Linksschütze, deshalb weiß ich aus eigener Erfahrung, daß es das Durchladen mit der linken Hand nicht machbar ist. Aber durchladen muß man die Waffe eh nur nach dem Magazinwechsel. Das Magazin setzt man sowieso mit der rechten Hand ein, dann wird mit rechts durchgeladen und fertig ist die Laube.

Und zum Schlittenfang, sei mal ehrlich, wozu braucht man den? Er ist unnötig und im E Fall eher gefährlich. Der Verschluß steht offen, du gehts in Deckung oder fällst in den Dreck, bekommst selbigen in die Waffe und dann ist putzen angesagt oder die Knarre hat eine ausgewachsene Ladehemmung. Und ob du im E Fall Zeit hast die Knarre zu reinigen?

Da ist das russische System zuverlässiger und der Zeitverlust beim bedienen der Waffe hält sich in sehr engen Grenzen. Du kannst sie in den Dreck schmeißen, ins Wasser fallen lassen, durch einen Sandsturm wandern, mit einem LKW drüber fahren, egal was du mit ihr machst, die Kaschi wird dich nicht im Stich lassen.

Auch den Feuerstoßbegrenzer des G-36 halte ich für überflüssig. Das Schießen kurzer Feuerstöße lernt man durch Praxis, nicht durch Technik. Ich habe mit dem 30 Schuß Magazin 12 bis 15 Ziele bekämpfen können, ohne technischen Schnickschnack.

Um wieder etwas zurück zum Thema zu kommen. Nicht alles was technisch machbar ist, ist auch wirklich sinnvoll. Technik kann versagen und jedes Teil was nicht an einer Waffe ist, ist ein zugewinn an Zuverlässigkeit. Was nicht dran ist kann auch nicht kaputt gehen. Was nicht kapput gehen kann, kann dein Leben nicht bedrohen.

[PraetorH 166]

Toryu, bitte ließ doch genauer, was ich geschrieben habe und denke weniger wie ein Ingenieur und mehr wie ein Historiker. Ich habe nicht geschrieben, der Starfighter habe eine zu kurze Reichweite und sei darum ein unzureichender Abfangjäger. Ich habe geschrieben, die Luftwaffe nannte dies als Grund. Dass Du und ich das anders sehen, ist da völlig egal.

 

"Wie man in allen internen Berichten zugeben musste, […] wies [die F-104] im Luftkampf aufgrund ihrer Pfeilkonstruktion gegen Maschinen unterhalb der Klasse der schweren strategischen und mittleren Bomber eine zu geringe Wendigkeit auf. So mussten also zunächst die Aufklärer und die Jagdverbände neu ausgestattet werden" (B. Lemke: Konzeption und Aufbau der Luftwaffe, in: ders. (Hg.) Die Luftwaffe 1950-1970, S.376)

Das ließt sich z.B. so und dabei handelt es sich um einen gutmütigen Bericht: "Während die F-4E Abfangjäger der USAFE und die Lightnings der RAFG gute Abfang- und Tiefflugeigenschaften besitzen, ist die F-104G für Einsätze im Überschallbereich in großen und mittleren Höhen zwar sehr gut geeignet, im Tiefflug gegen manövrierende Ziele jedoch wegen ihrer hohen Überziehgeschwindigkeit und des ungünstigen Kurvenradius nur bedingt geeignet." (Maj. J. Ziegler, Truppenpraxis 1968)

 

Steinhoff war sowieso in die Phantom vernarrt, hielt sie für schneller und wendiger – was immer das heißen mag. Im Gegensatz zu uns hat er die Vögel tatsächlich geflogen. Wichtiger ist aber, dass es in der Geschichtswissenschaft etwas gibt, das man Vetorecht der Quellen nennt. Eine These kann noch so scharfsinnig sein, wenn die Quellen ihr direkt widersprechen, ist sie wertlos. Und die Luftwaffe war nun einmal der Meinung, die 104 taugte in den 70ern nicht mehr als Abfangjäger. (als kleine ironische Fußnote: noch heute findet sich auf der offiziellen Website der Luftwaffe für die F-4F eine Reichweite von 1150Km, für die F-104G 820Km. Die Phantom konnte in der Tat 1340 Gallonen zusätzlichen Treibstoff aufnehmen ohne auch nur ein bisschen an Luftkampfzuladung zu verlieren, davon kann ein Starfighter nur träumen, der in Standardzuladung 390 Gallonen mitführt und max. 730 Gallonen, dann aber nur zwei Sidewinder unter dem Rumpf hatte – und du weißt, wie Piloten darüber dachten!)

 

Steinhoff hat die Mehrkosten, die die Beschaffung der Phantom verursachte, verteidigt. Ursprünglich waren aus der Devisenkasse 1,9 Milliarden DM geplant, am Ende wurden es etwa 4 Milliarden DM, die man für die F-4F ausgab. Das ganze war dermaßen jenseits von Gut und Böse, dass das BMVg jede Auskunft an den Bundestag darüber verweigerte, solange es nur rechtlich möglich war.

 

Da wir schon bei der finanziellen Größenordnung sind, kann ich hier hoffentlich aufzeigen, warum der Vergleich mit Griechenland bspw. nach wie vor hinkt: Deren Phantom Deal 1972 hatte einen Wert von insgesamt 0,19 Milliarden Dollar. Beim damaligen Dollarkurs sind wir auf etwa 1/7 der deutschen Beschaffungskosten. Davon abgesehen herrschte jener Zeit eine Militärjunta, deren finanzielle Hemmungen bezüglich des Militärs naturgemäß nicht allzu hoch waren…

Geostrategische Bedeutung ist freilich ein Argument für gesteigertes Interesse an der Verteidigung derselben, es steigert aber nicht automatisch die Wirtschaftskraft eines Landes – schon gar nicht eines wie Norwegen, das in den 70ern etwa 4 Millionen Einwohner hatte, auch wenn das BIP pro Einwohner freilich höher war als in der BRD (Der Unterschied war aber nicht so groß wie heute...). Und wie du schon sagest, in der Nordsee operieren die Briten verstärkt, ebenso in den entsprechenden Regionen von Atlantik und nördlichem Eismeer, wo zudem auch die Amerikaner zu finden sind.

 

Und worauf bitte soll denn die F-4EJ getrimmt sein, wenn nicht auf Luftkampf? Das Teil hat keine wie auch immer geartete Möglichkeit Luft-Boden-Waffen mitzuführen oder einzusetzen. Die fehlenden Slats sagen allenfalls, dass die F-4EJ nicht auf Luftnahkampf ausgerichtet ist, was bei einer Phantom kaum überraschen sollte. Als die Japaner im Jahre 1968 beschlossen, sie zu beschafften, hatte ohnehin keine F-4 Slats.

In Japan gab es 1954 übrigens ein Gesetz, das Japan die Selbstverteidigung, aber nicht mehr, zustand. Trotzdem waren Sparrows kein Problem. Ein Militär war gemäß Artikel 9 der Verfassung sogar verboten.

 

Das einzige, das sich in dieser Richtung im deutschen Recht findet, ist, neben einer zahlenmäßigen Beschränkung durch Brüsseler Pakt mit einer Zahlenstärke, die die Bw NIEMALS erreicht hat, der GG Artikel 87a, welcher Angriffskriege verbietet; der ist aber nach wie vor in Kraft und kann daher kaum die Begründung für ein BVR-Waffen-Verbot sein! (Heutige Auslandseinsätze finden im Rahmen des Art 24 statt, dazu brauchte es aber erst die Zustimmung des BVerfG 1994)

 

Was die Ernsthaftigkeit von SARS angeht, so ist man zum selben Schluss gekommen, wie du. Das allerdings erst nach Jahren, 1980, nachdem man Prototypenreihen getestet hatte, und unter dem Eindruck des MoA zur Übernahme der AMRAAM, was dann auch Sparrow und Aspide erledigt hat.

Wie du angesichts der nackten Zahlen des Preises, den diese Bewaffnung dann nach sich zog, immer meinst, das ganze sei locker für die Lw zu machen gewesen, verstehe ich nicht. ...Vor allem nicht wenn die F-4F alleine schon so das doppelte des Geplanten kosteten und der Bundesrechnungshof die Nachrüstung für hoffungslos überteuert hielt.

Aber hey, Vetorecht der Quellen: wenn ich einen Beleg sehe, dass die Lw bewusst auf Sparrow verzichtete, weil zu offensiv, bin ich freilich zu überzeugen :)

 

Im Übrigen hat Gepard ganz Recht. Weder wird immer bestellt, was militärisch sinnvoll ist (oder wir persönlich dafür halten…), noch was uns überhaupt rational vorkommt. Die Letztentscheidung obliegt Politikern und zu denen muss ich wohl kaum etwas sagen.

 

 

Ein anderer Punkt noch zu den Exportbeschränkungen der USA... MDD hat noch vor der Serienproduktion der F-15 selbige der Lw angeboten. Wäre natürlich später als bei der USAF in Dienst getreten, aber dennoch interessant, wie ich meine.

http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-41651675.html

[Toryu 156]

Um mich kurz zu fassen (ist schon spät! :) )

 

- Die Phantom (F-4F) war nicht schneller - lt. Handbuch liegen M 1,9 (clean) vor - das darf die 104G mit tip-tanks!

Außerdem würde ich Steinhoff nicht als das maß aller Dinge bezeichnen:

Er war kein Testpilot und erlaubte sich seinerzeit bei der Super-Tiger auch eine schlechte Einschätzung des Flugzeugs aufgrund seiner Zahnschmerzen.

Von gewissen Beschönigungen seiner historischen Person durch seine Veröffentlichungen mal abgesehen (aber da bist du als Historiker vielleicht der bessere Rechercheur - da gibts wohl einiges von seinen ehemaligen Kameraden zu berichten...)

 

- Die Angaben auf der Luftwaffenhomepage werden von Wehrdienstleistenden da reingestellt (das weiß ich, weil ich zu meiner Wehrdienstzeit genau 2 Häuser weiter gedient habe...).

Die Richtigkeit und Vergleichbarkeit sei also mal dahingestellt. Ich bezweilfle, dass Konfigurationen und Flugprofile für beide Reichweitenangaben vergleichbar sind.

 

- Die Phantom (F-4F) konnte zwar genau zwei AIM-9 mehr mitführen; das hätte die F-104S, oder eine Modifikation der G (Pylon und verkabelung) auch erbracht - das lasse ich also nicht als alleinstehendes Argument durchgehen (im Zusammenhang mit anderen Argumenten für die Phantom natürlich schon).

 

- Warum waren die griechischen Phantom trotz größerer Kampfkraft billiger? Die haben ja nicht nur 1/7 der Flugzeuge der Luftwaffe bestellt (25)!

 

- Habe nochmal zur F-4EJ etwas nachgelesen. Hattest Recht, dass die Flugzeuge recht ausschließlich für die LV beschafft wurden (mit AIM-7 Kompatiblität).

hatte das mit späteren Nachrüstungen zusammengeworfen, die eine Bodenangriffsfähigkeit wiederherstellten.

Interessant ist allerdings der Beschafungszeitraum: man hat ganze 10 Jahre gebraucht, um alle Flugzeuge auszuliefern ('72-'82).

In dieser Zeit flog die F-104J immer nebenher als Abfangjäger - bis die letzten Flugzeuge schließlich durch F-15 abgelöst wurden.

Zur Zeit der Erstauslieferung wurde übrigens die F-4E gerade auf Slatproduktion umgestellt. Dabei wurden die Slats nicht konkret durch die USAF geordert (es wurde im Prinzip nur beschlossen, dass Slats von nun an verbaut werden sollen), da die USAF immer eine Anzahl des "aktuellen Musters" kaufte. Slats gehörten ab einem bestimmten Block sozusagen zur Serie. Vorher gebaute Flugzeuge wurden allesamt nachgerüstet (bis auf die Maschinen der Thunderbirds - die wechselten '73 aber eh auf T-38).

Slats wurden von den japanern anscheinend schon mehrfach als Nachrüstkit in Erwägung gezogen, aber immer aus Budgetmangel wieder verworfen.

Ich nehme auch an, dass Japan sich primär durch Fernflieger und etwas behäbigere Flugzeugmuster bedroht fühlte - eine vergleichbare Massierung von taktischen Fliegerkräften der SU gab es am Pazifik ja auch nicht.

 

Zu den anderen Dingen möchte ich mich zu so später Stunde nicht mehr äußern (habe eh schon einen Knoten im Helm ^^) - interessant sind sie allerdings schon.

Wo gräbst du das Zeug eigentlich aus?

 

 

Zur F-15:

Ich denke das Angebot war einfach ein knallharter Versuch, sich in den MRCA-Wettkampf einzubringen (vgl. die Dinge, die in den Ländern liefen, die sich dann für F-16 als Starfighternachfolger entscheiden *mussten*). Irgendwann geht es dann garnicht mehr so sehr um geheime Gerätschaften (ließe sich auch ausbauen, vgl. F-15J), als um das Mitmischen und Abschöpfen auf verschiedenen Märkten.

Ob das jetzt boshafter Natur war (ergo: "Wir verhindern ein europäisches Rüstungsprojekt mit Know-How Anhäufung, die uns konkurriert!") oder eine risk-sharing Geschichte (so, wie es IIRC auch bei der F-111 und den Briten war), sei mal dahingestellt.

Generell ist der Ami nie weit, wenn irgendwo Geld zu verdienen ist...

Edited February 24, 2011 by Toryu

[+Gepard 10,264]

Um zum ursprünglichen Thema zurückzukommen. Für die Transportflieger der NVA wäre die AN-72 ein schönes Flugzeug gewesen. Ursprünglich war sie ja für diese Rolle angedacht, aber Kolja konnte sie nicht in entsprechender Menge und in angemessener Zeit liefern. Deshalb wurde die AN-26 beschafft. Aber die 72 oder 74 wäre ein echt niedliches Flugzeug gewesen.

 

 

Und für die Luftwaffe hätte ich mir in der gleichen Rolle die C-130 vorstellen können. Die ist zwar nicht niedlich, dafür aber effektiv.

Edited February 26, 2011 by Gepard

[PraetorH 166]

Uh, die Transportflieger habe ich völlig vergessen! Danke für die Erinnerung. Ich halte aber die C-130 für überdimensioniert, jedenfalls in Zeiten des Kalten Krieges, da die Bundeswehr nur innerhalb Deutschlands operieren sollte. Große Truppenverlegungen per Luft waren da m.E. eher unnötig und kleinere konnte die C-160 auch erledigen. Das sieht heute natürlich anders aus.

 

 

Oh, die Mirage; "A est pour Allemagne":

 

 

 

 

 

 

PS:

 

Da das in der Tat etwas zu weit OT geht, werde ich ein paar Sachen später per PM verschicken... Nur zur Frage, wo ich das Zeug ausgrabe: Quellen zu suchen und große Mengen Text zu verarbeiten, ist nun mal mein Job. Neben dem MGFA und dessen Publikationen zur Bw-Geschichte gibt es erstaunlicherweise durchaus historische bzw. politikwissenschaftliche Literatur zur Rüstung der Bw unabhängig vom MGFA. Ich war sehr erstaunt, die in großen Mengen in unserer politik-und-sozialwissenschaftlichen Bibliothek zu finden: Pol-Soz ist nämlich ein echt linker Laden. Entsprechend ließt sich das dann auch in den Büchern, d.h. böse, imperialistische, inkompetente Bundeswehr...

Außerdem kann man im Spiegelarchiv echt interessante Sachen finden! Der Umfang und Detailreichtum der damaligen Artikel zur deutschen Luftrüstung ist erstaunlich.

 

Zu Steinhoff will ich noch etwas sagen, weil das wichtig für das Verständnis der Nachkriegs-Lw ist. Klar hat er seine Rolle im Krieg beschönigt (wer hat das nicht?), aber für den Aufbau der neuen Luftwaffe war er ein Segen. Er hat es besser als alle anderen verstanden, dass sich die Lw nun mit gewählten, zivilen und i.d.R. nicht schrecklich kompetenten Autoritäten abfinden musste, statt wie noch zu Adolfs Zeiten alles innerhalb des Militärs regeln zu können. Das hat nichts mit politischer Duckmäuserei zu tun, wenn man "Die Straße von Messina" z.B. mal nicht danach ließt, welchen Kurvenradius Bf-109G-6/Z12, Unterabteilung A3, Schraubensatz MU09 hat, sondern es in den historischen Kontext der Abfassung setzt, ist das eine harsche Kritik an der Bundesregierung - Mitten in der Starfighterkrise. Steinhoff wusste aber, wie eine Armee innerhalb einer Demokratie funktionierte und konnte daher Veränderungen durchsetzen, wo Hartmann z.B. scheiterte obwohl sie in der Sache gar nicht auseinanderlagen! Hartmanns Hauptkritik am Starfighter ist ja nicht grundfalsch: die Lw war einfach noch nicht bereit für die F-104. Jedoch einmal bei Kammhuber aufzustampfen und sich dann empört an die Presse wenden, ist eben nicht der Weg, der zum Erfolg führt. Im Übrigen war auch die vorgeschlagene Lösung, erst einmal F-100 und F-102 beschaffen, um dann zum Starfighter zu gehen, extrem weltfremd.

[Toryu 156]

Mag ja sein, dass Steinhoff ein dufte Typ für die Öffentlichkeitsarbeit war.

Testpilot war er trotzdem nicht, und das was bei der Erprobung der Super-Tiger ablief, lässt mich doch stark an seiner Eignung bei der Beurteilung zweier Flugzeuge (abgesehen von *habenwill*) zweifeln.

 

BTW: Die Mirage IIIA war der Prototyp zur III, bzw die Vorserienflugzeuge zur IIIC.

Der Abfangjäger hieße IIICA und der Allwetterjabo hieße dann IIIEA (ich nehme hier mal an, dass Deutschland vor Argentinien die ersten Mirage erhalten hätte und daher auch diese Bezeichnung erhalten hätte).

Edited February 27, 2011 by Toryu

[PraetorH 166]

Reibungslose Zusammenarbeit mit zivilen Stellen und dem BMVg hat nicht nur was mit PR zu tun. Zuerst mal gehört dazu die Bereitschaft anzuerkennen, dass Zivilisten die Entscheidungsträger sind und nicht einfach herum geschubst oder ignoriert werden konnten. Das fehlte noch bei vielen, u.a. Hartmann.

 

 

Mirage IIIA habe ich als Designation gewählt, obwohl ich weiß, dass sie schon belegt war – aber eben nur durch ein Vorserienmodell. Allerdings war es eben dieses Modell, das die Luftwaffe testete. Sie hätte so oder so mit Sicherheit keine C-Variante bekommen, da sie ja einen voll JaBo-fähigen Flieger wollte und an der A ähnlich wie am Starfighter gebastelt hätte. Am Ende wäre was E-Ähnliches rausgekommen, aber nicht genau die E.

Die Franzosen hatten zudem kein Problem mit Doppelbelegung: EA war sowohl die Bezeichnung für die argentinische Mirage, als auch für die französische, die in der Lage war, Atomwaffen mitzuführen (atomique). Das Teil wäre wohl noch vor Mirage IIIE designiert worden, weil die IIIE erst 1961 flog. Zu der Zeit wurden die ersten Geschwader bereits mit 104G ausgerüstet. Letztlich würde ich wieder einmal nicht zu logisch denken. Die Mirage für Australien hatte den Code O. Ist eben alles sehr kompliziert mit den Franzosen...

 

Deswegen einfach A. Und ich finde, A pour Allemagne ist ein netter Slogan… ;)

 

Oder hast du einen Beleg dafür, dass die Lw bzw. Dassault diese Mirage IIICA genannt haben wollten? Dann würde ich das freilich sofort ändern müssen.

[Toryu 156]

Nee, ich hab keinen Beleg, aber die anderen C bekamen auch "nur" den jeweiligen Betreiberbuchstaben angehängt (Frankreich ohne, Israel "J" und Südafrika "Z").

Ich bin eigentlich auch fast schon sicher, dass bei einer Mirage-Bestellung die Flugzeuge separat (getrennt in Jäger, Aufklärer und Jabos) bestellt worden wären - daher auch verschiedene Versionen.

Die australischen "O" sollten zunächst auch ein RR Avon erhalten, das Vorhaben wurde aber nach einer Testmaschine eingestellt und man verbaute das Atar 9C.

 

Das "A" von "atomique" dürfte nur eine AdlA-interne Bezeichnung gewesen sein - hast du dafür Belege, dass nur bestimmte E werksmäßig zum Instant Sunshine-Werfen verdrahtet waren?

Dachte bis jetzt immer, dass alle E (AdlA) das konnten.

[+Gepard 10,264]

Hübsches Bild Vielleicht wäre die schwarze Tulpe an der Nase dazugekommen, so wie an Hartmanns Me-109 Karaja.

 

Vielleicht hätten die Franzosen die deutsche Mirage auch auch MirageIIICB genannt. B wie Boche, oder wie man das französische Schimpfwort für Deutsch sonst so schreibt.

Edited March 1, 2011 by Gepard

[PraetorH 166]

Hübsches Bild Vielleicht wäre die schwarze Tulpe an der Nase dazugekommen, so wie an Hartmanns Me-109 Karaja.

 

Daran hatte ich gedacht, aber aufgrund des mappings kriege ich bloß kleine Tulpen hin, ohne dass es zu Verzerrungen kommt. Da muss ein besserer skinner ran als ich...

 

 

 

Im Übrigen ist das mit der EA als atomique offenbar Blödsinn von Wiki

Anyway, ich kann keine Cxy oder Exy Bezeichnung wählen, aus zwei Gründen: einerseits hätte Deutschland keine 'stock'-Mirage erhalten, sondern massive Veränderungen insbesondere an der Avionik gewünscht (tatsächlich war die mangelnde Avionik der Mirage III A und später C der Hauptgrund für die Entscheidung zugunsten Starfighter, zumal Lockheed von Anfang an massive Modifikationen in Aussicht stellte. Interessanterweise hielt man die Zelle der IIIA zu klein für diese Veränderungen), andererseits wollte Deutschland eine Lizenzproduktion. Die einzigen Beispiele für in Lizenz gefertigte und stark veränderte Mirage III sind die Schweiz und Australien, die jeweils IIIS bzw. IIIO hießen. O scheint in der Tat für Australie zu stehen. Phonetisch gesehen ist das sogar zwingend, da A und AU (=^ O)im Französischen sehr unterschiedliche Laute sind. Kann natürlich auch daran liegen, dass A schon belegt war.

Man könnte bei A bleiben, indem man argumentiert, die Lw bleibt bei ihrer Wahl der A und modifiziert diese nach ihren Wünschen, während die Franzosen damit kein Problem haben, da 'ihre' A ja nicht in Serie geht.

 

Ich bin natürlich für bessere Vorschläge zur Benennung offen... :pioneer:

[Toryu 156]

Wenn wir schon von einer deutschen Beschaffung ausgehen, kann man meiner Meinung nach Spezialversionen für die einzelnen Teilaufgaben voraussetzen (preiswerte und sinnvolle Variante des Beschaffungsplans).

 

Die C wurden bei den Franzosen auch nur bei den Jagdstaffeln geflogen (Schwerpunkt: Abfangagd) - die anderen Staffeln bekamen ihrerseits entweder R oder E.

[Derk 265]

Daran hatte ich gedacht, aber aufgrund des mappings kriege ich bloß kleine Tulpen hin, ohne dass es zu Verzerrungen kommt. Da muss ein besserer skinner ran als ich...

 

 

 

Im Übrigen ist das mit der EA als atomique offenbar Blödsinn von Wiki

Anyway, ich kann keine Cxy oder Exy Bezeichnung wählen, aus zwei Gründen: einerseits hätte Deutschland keine 'stock'-Mirage erhalten, sondern massive Veränderungen insbesondere an der Avionik gewünscht (tatsächlich war die mangelnde Avionik der Mirage III A und später C der Hauptgrund für die Entscheidung zugunsten Starfighter, zumal Lockheed von Anfang an massive Modifikationen in Aussicht stellte. Interessanterweise hielt man die Zelle der IIIA zu klein für diese Veränderungen), andererseits wollte Deutschland eine Lizenzproduktion. Die einzigen Beispiele für in Lizenz gefertigte und stark veränderte Mirage III sind die Schweiz und Australien, die jeweils IIIS bzw. IIIO hießen. O scheint in der Tat für Australie zu stehen. Phonetisch gesehen ist das sogar zwingend, da A und AU (=^ O)im Französischen sehr unterschiedliche Laute sind. Kann natürlich auch daran liegen, dass A schon belegt war.

Man könnte bei A bleiben, indem man argumentiert, die Lw bleibt bei ihrer Wahl der A und modifiziert diese nach ihren Wünschen, während die Franzosen damit kein Problem haben, da 'ihre' A ja nicht in Serie geht.

 

Ich bin natürlich für bessere Vorschläge zur Benennung offen... :pioneer:

 

Dabei muss man bedenken dass die ebenfalls stark abgeänderten Schweizer Mirages (u.A Hughes Taran Radar und Falcon und AIM 9 's u.s.w) wahnsinnig teuer waren. Die ursprünglich geplante Anzahl von 100 Stück wurde reduziert zu gerade noch 57 Stück.... (incl. die Aufklärervariante) .

Wahrscheinlich war die F 104 damit auch noch erheblich preisgünstiger ...........

 

Houdoe,

 

Derk

...

[PraetorH 166]

Wenn wir schon von einer deutschen Beschaffung ausgehen, kann man meiner Meinung nach Spezialversionen für die einzelnen Teilaufgaben voraussetzen (preiswerte und sinnvolle Variante des Beschaffungsplans).

 

Das wäre freilich die kostengünstigere Variante und sie ist durchaus möglich, aber nicht zwingend wie ich meine. Dassault hat das immer so gehandhabt, die Luftwaffe dagegen nie. Die hat immer one-size-fits-all gespielt, wenn man von den allerjüngsten Phantom-Upgrades absieht. Schwer zu sagen.

Allerdings kommt die genaue Bezeichnung, ob Jäger, Jabo oder Recon nur in Klammern, siehe IIIO(F) für den Jäger und IIIO(A) für den Jabo, wobei letztere auch nur ein Downgrade ist.

 

 

 

Dabei muss man bedenken dass die ebenfalls stark abgeänderten Schweizer Mirages (u.A Hughes Taran Radar und Falcon und AIM 9 's u.s.w) wahnsinnig teuer waren. Die ursprünglich geplante Anzahl von 100 Stück wurde reduziert zu gerade noch 57 Stück.... (incl. die Aufklärervariante) .

Wahrscheinlich war die F 104 damit auch noch erheblich preisgünstiger ...........

 

Houdoe,

 

Derk

...

 

Stimmt, das Teuerste an der IIIS war die Fähigkeit radargelenkte AIM-26 und AS-30 abzufeuern, wobei Dassault die Kosten falsch eingeschätzt hatte, wahrscheinlich sogar absichtlich.

Die Mirage III war aber ein sehr günstiges Flugzeug. Die BRD hat sie 1958 für 2,5 bis 2,8 Millionen DM pro Stück angeboten bekommen, je nach Abnahmemenge. Die war im Fall von Deutschland bekanntermaßen sehr hoch. Selbst wenn die Kosten noch mal um 66% gestiegen wären wie bei der Schweiz, bleibt die F-104G mit 5,9 Millionen DM (1960) das klar teurere Flugzeug. Das hat u.a. mit dem starken Dollar zu tun (1$ = 4 DM 1960).

 

Geld hat jedoch keine Rolle gespielt. Die Luftwaffe konnte fast unbeschränkt auf ein Projekt zeigen und es kriegen. Das waren noch Zeiten...

[Toryu 156]

Letztlich:

Warum sollte man eine eigene Spezialversion (= F-104G) stützen und finanzieren, denn einem bereits mehrere Versionen angeboten werden, die das genaue Feld abdecken?

Dass die LW/ BRD mit der 104 eine Kiste (naja, nicht ganz - es gab eine Untergruppierung in Jabos und (FB) und Jäger (AWX), sowie die RF, und die Marinekisten waren wieder anders...) für alle Aufgaben beschafft hat, dürfte nicht zuletzt daran liegen, dass sie auch einen Großteil der Entwicklungskosten getragen hat.

[+Gepard 10,264]

Ein anderes sehr nützliches What if wäre der südafrikanische Rooivalk Kampfhubschrauber.

Ich weiß, das Bild ist eine sehr schlechte paintshop Arbeit, aber so in etwa könnte der Askari Kampfhubschrauber in deutschen Diensten aussehen und in Kunduz zum Einsatz kommen.

Askari deshalb, weil es eine Reminiszenz an Afrika ist, wo der Vogel herkommt und dort die Askaris sehr gute Soldaten in deutschen Diensten waren.

[PraetorH 166]

Letztlich:

Warum sollte man eine eigene Spezialversion (= F-104G) stützen und finanzieren, denn einem bereits mehrere Versionen angeboten werden, die das genaue Feld abdecken?

Dass die LW/ BRD mit der 104 eine Kiste (naja, nicht ganz - es gab eine Untergruppierung in Jabos und (FB) und Jäger (AWX), sowie die RF, und die Marinekisten waren wieder anders...) für alle Aufgaben beschafft hat, dürfte nicht zuletzt daran liegen, dass sie auch einen Großteil der Entwicklungskosten getragen hat.

 

Einerseits! Andererseits steckte dahinter auch die Überlegung das Equipment zu vereinheitlichen. Der Warschauer Pakt war in dieser Hinsicht der NATO freilich weit, weit voraus. Mit dem Starfighter-Deal wurde ein Grad der Standardisierung in den NATO-Luftflotten erreicht wie davor und danach nicht wieder. ... was ein weiteres mal die unheimliche Bedeutung dieser Beschaffung illustriert.

 

 

@ Gepard,

 

das Teil wäre v.a. deswegen gut, weil dort die Erfahrungen aus dem angolanischen Bürgerkrieg einflossen, der Formen annahm, die wir heute so ähnlich in Afghanistan und generell bei asymmetrischen Kriegen sehen. Das ist z.Z. weit nützlicher als der UH Tiger, der Panzerformationen wegblasen soll...

 

 

 

 

PS:

 

 

Erich Hartmann im Cockpit der 106. Er mochte das Flugzeug sehr...

Edited March 4, 2011 by PraetorHonoris

[Toryu 156]

Naja, Standardisierung war zwar vorhanden, aber durch den Wirrwar an TAs und entsprechenden Rüstzuständen war diese Standardisierung nie wirklich das, was man vermuten wollte.

Es bestanden außerdem auch einige Unterschiede zw. den Versionen.

 

Zwischen Mirage C, E und R bestanden jetzt auch nicht so gravierende Unterschiede, dass man hier völlig die Hände über dem Kopf zusammenschlagen müsste.

Triebwerk und Radar ließen sich zw. C und E auf E-Standard umrüsten.

 

Die F-106 geht ja aber nun völlig am Ziel vorbei

[PraetorH 166]

Die F-106 geht ja aber nun völlig am Ziel vorbei

 

Klar… aber das zeigt doch, wie sehr Hartmann taktisch und nicht strategisch, schon gar nicht politisch, dachte. Mit der Kombi F-100 und F-102/106 wäre man sowohl LA als auch LV-mäßig gut gerüstet und könnte seine Piloten in der Tat an der Überschallzeitalter gewöhnen, nur ignoriert das die nukleare Option völlig und die logistischen Probleme, die mit der Typenvielfalt und den schnellen Wechseln alle paar Jahre einhergehen.

 

 

Ich habe übrigens noch mal über den Supertiger nachgelesen. Der scheint doch gar nicht so dämlich zu sein, wie ich dachte, da es auch eine Allwetteroption gab, mit der die Lw wohl rechnete. Ausgestattet mit einem APQ 50 Radar, das auch Sparrows verschießen konnte, wäre man elektronisch durchaus beachtlich ausgestattet gewesen.

Fliegerisch hat der Supertiger Nachteile im Tiefflug gegenüber dem Starfighter, was mit Blick auf die nukleare Option wohl letztlich den Ausschlag gab, hatte aber (zumindest laut Grumman) eine klar bessere Reichweite und, das bestätigten alle Piloten, ein wesentlich leichteres Handling.

Anbei, die Zahnschmerzen von Steinhoff zwangen ihn nur zur verfrühten Landung, die niedrige Geschwindigkeit des Testflugzeugs war nicht sein Fehler. Die Bodencrew hatten die Düse falsch justiert, sodass Steinhoffs Vogel tatsächlich nicht schneller als Mach 1,2 fliegen konnte.

Er soll später gesagt haben, dass es der größte Fehler seines Lebens gewesen sei, den Starfighter zu empfehlen. Ob das stimmt oder nicht sei mal dahingestellt, doch dass der Supertiger für die Piloten leichter zu meistern gewesen wäre, stimmt nach allem, was ich gelesen habe.

 

Ich weiß nicht, vielleicht hat die Luftwaffe zu viel Wert auf die Rolle des tieffliegenden Jabos gelegt…

 

 

 

In diesem Sinne:

 

 

Ist leider nur ein Tiger mit Lw-Farben…

[Toryu 156]

Die 104 war nicht schwerer zu "meistern" als andere Flugzeuge, man musste nur wissen, was gerade vor sich ging. Nicht zuletzt die Idee, frische Flugschüler auf den Bock zu setzen war hirnrissig (logistisch aber notwendig, da es kaum noch andere Fast Jets in der Luftwaffe geben würde).

In andere Ländern kam man erst mit 1000+ Flugstunden auf die 104 und sie da - die Unfallrate war weniger auffällig.

À propos auffällig: sieh dir doch mal an, wie viele Piloten alleine mit F-100 oder F-8 ums Leben kamen (die F-8 hatte mehr Navy/ Marines-Piloten auf dem Gewissen als die 104 in Deutschland und Kanada zusammen!).

Flugzeuge dieser Zeit waren nunmal anspruchsvoll (kompromisslose Auslegung auf Flugleistung gegenüber Flugeigenschaften).

 

Der Umstieg wäre in jedem Fall nicht ohne horrende Verlustrate (vgl Probleme der Luftwaffe) abgelaufen. Mn kann eben keine Technologie der 50er/60er von Flugplätzen mit technischem Standard der 40er aus betreiben - das geht einfach nicht.

 

Die F-102 war eine komplette Lachnummer und die F-106 war derart auf das ADC (Air Defence Command) für die Weiten Nordamerikas maßgeschneidert (vergleichbar mit der Su-15), dass ein Einsatz in Europa mit Schwerpunkt auf Jabobekämpfung völlig sinnfrei gewesen wäre.

 

 

Interessant wäre meiner Meinung nach die F-8 in der Jägerrolle - an sich zwar benachteiligt durch die übermäßig schwere Struktur (Marinejäger mit Strukturreserven für den Trägerbetrieb!), aber von den Flugleistungsdaten her sicherlich bemerkenswert (incl. hoher Reichweite mit Internsprit!).

Als F-8E auch als taktischer Jabo recht brauchbar (nukular ginge auch mit - asymmetrischer Zuladung, z.B. Bombe links, Tank rechts): größere Bombenzuladung als bei 104G und Lenkwaffenfähig (speziell: AGM-12 Bullpup).

[Toryu 156]

Zur Crusader-Unfallrate:

 

Well, as it turned out, I didn't lack for company. During our post-Korean pre-Viet Nam war work up and deployment we never fired a shot in anger. Nevertheless during this less than two-year cycle VF 154 lost a full squadron complement of 14 aircraft in major accidents as well as something like 40% of our pilots. We had a 20% fatality rate not including the unfortunate death of one of our crewmembers. Of something like 15 or 19 of us nuggets, only 2 were still flying by the end of the '58 cruise. An old squadron mate, Commander Dave Winiker was one of them-he went on to be a flight instructor and to fly hundreds of combat missions. Dave tells me that, in terms of pure hazard and pure flying thrills nothing ever compared to those pioneering CRUSADER days.

 

During the 27-year operational lifetime of the F8 in the US fleet, the Navy purchased 1,266 CRUSADERS--there were 1,106 major accidents and 186 pilots were killed (not including those lost in combat). When we in VF 154 started flying the CRUSADERS in 1957 the accident rate for the F 8 (number of accidents per 100,000 flight hours) was a staggering 243.9. In 1983, its final year of US Navy service the CRUSADER'S accident rate was 68.82 versus an overall Navy rate of 3.34. The F 8's lifetime average was 46.74. By way of contrast, the last time I heard, the lifetime average for VF 154's F 14 Tomcat was 9.32.

 

Von: http://www.miottelcollection.com/index.php?pageid=18063

 

 

F-100:

 

Over the course of it's history, the F-100 flew 5,471,047 hours in US Service

A total of 889 aircraft and 391 crew members were lost to NON-COMBAT losses (a staggering 38%)

or a rate of 16.25 aircraft lost per 100,000 flight hours

 

Die Verlustrate deckt sich in etwa mit der 104 in Italien (37% soweit ich weis) und liegt höher als die in Deutschland (31%).

Edited March 5, 2011 by Toryu

[+Gepard 10,264]

Der Vergleich der Verlustrate der F-8 Crusader und der F-104G hinkt ein wenig. Die F-8 wurde hauptsächlich auf Flugzeugträgern eingesetzt, während die 104G von Landbasen startete. Verluste der Marineflieger sind naturgemäß höher.

Das Problem der F-104G war, daß ihr die Gutmütigkeit fehlte. Sie vergab keine oder nur sehr wenige Fehler und jeder Fehler konnte tödlich sein. Nehmen wir nur mal den Startvorgang. Nach 3 Sekunden mußte das Fahrwerk eingefahren werden (oder waren es 5?), sonst war man zu schnell und es ließ sich nicht mehr bewegen. Dann hieß es abbremsen um unter die minimal zulässige Geschwindigkeit zu kommen, was fliegen mit Anstellwinkel bedeutete und dabei sind etliche Starfighter abgeschmiert. Der Katapultsitz hat in der dann geflogenen Höhe und Geschwindigkeit auch nichts gebracht, so daß Pilotenverluste folgen mußten.

Die 104G war in den Händen eines exzellenten Piloten ein gutes Flugzeug, ein normaler Pilot hatte jedoch Schwierigkeiten mit ihr zurecht zu kommen. Da war sie nicht anders als die Fokker DR-1 Dreidecker aus dem 1.WK. Asse wie die Richthofen Brüder waren auf ihm nahezu unschlagbar, normale Piloten kamen jedoch schlecht mit dem Dreidecker zurecht.

[Toryu 156]

Das viele F-8 im Trägerbetrieb abstürzten ist richtig und mag einen gewissen Anteil bei den Unfällen erklären, aber die Flugzeuge sind nicht ständig eingeschifft.

Vergleicht man die Unfallrate der F-4 (auch im Trägerbetrieb) sieht man schnell, dass es hier große Flugzeugspezifische Unterschiede gibt.

Die vielen Unfälle bloß als "normalen Trägerbetrieb" abzuschreiben ist also ein bisschen einfach - immerhin wurde das Flugzeug für den Trägerbetrieb entworfen und dafür ausgelegt.

Daher zeugt die überhöhte Unfallrate von gewissen Designproblemen (die Klapptragfläche, um es genau zu sagen).

Die Piloten haben das Flugzeug trotzdem geliebt.

 

Flugleistung steht immer im Gegensatz zu Flugeigenschaften, daher sind Flugzeuge mit Fokus auf Flugleistungen immer schwieriger zu handhaben.

Das trifft für alle Flugzeuge der Zeit zu, egal ob trägergestützt oder nicht.

 

Übrigens: dass "viele" 104 durch die Fahrwerksgeschichte abgestürzt wären ist ein Märchen - spontan lässt sich da nur ein Fall belegen (der natürlich direkt in der reißerischen Berichterstattung aufgegriffen wird...)

Selbst wenn man "nur" zwei Sekunden Zeit hat, den Fahrwerkshebel zu bedienen, ist das nicht allzu problematisch, weil der nicht allzu weit weg vom Leistungshebel ist, wo zu diesem Zeitpunkt die Hand des Piloten ist.

Solche Unfälle passieren, wenn der Pilot "hinter dem Flugzeug" ist, was auf eine unzureichende Ausbildung hindeutet.

 

Der urspüngliche C-2 Sitz hatte einen Mindestauschussbereich von 0m und 120kts. Das Problem war eher das Überschlagen des Sitzes bei einigen Massenverteilungen, weswegen die Leistungsfähigkeit in diesem Fall nicht erreicht wurde.

Der Martin-Baker Sitz hatte diese Probleme nicht.

Die Kanadier, Belgier und Niederländer (sicher) flogen den C-2 bis zum Schluss.

[PraetorH 166]

die F-106 war derart auf das ADC (Air Defence Command) für die Weiten Nordamerikas maßgeschneidert (vergleichbar mit der Su-15), dass ein Einsatz in Europa mit Schwerpunkt auf Jabobekämpfung völlig sinnfrei gewesen wäre.

 

Jabos waren nicht das Ziel der LV in den 50ern und bis in die 60, sondern hochfliegende Bomber. Deswegen wurde so großer Wert auf hohe Steigraten gelegt. Und im Einsatzprofil zur Bekämpfung von tieffliegenden Jabos bekleckerte sich der Starfighter auch nicht gerade mit Ruhm, wie der oben zitierte Bericht von Major Ziegler aus dem Jahre 1968 zeigt.

Das heißt nicht, dass ich eine F-106 in Lw-Diensten begrüße. Generell: nur weil ich eine Skin für etwas mache, heißt das nicht, ich würde das für eine supertolle Idee halten! Aber eine F-106 in Silber mit EK auf den Flügeln hat eben was.

 

 

Mal ehrlich, natürlich ist auch der Starfighter zu fliegen, wenn man wusste, was vor sich ging. Du erinnerst dich doch sicher, dass ich nicht zu den Starfighter-Gegnern gehöre und dass ich die hohe Lw-Verlustrate primär den Einsatzumständen und nicht dem Gerät zur Last lege.

Es ändert aber nichts daran, dass alle Lw-Piloten, die sowohl Starfighter und Supertiger geflogen haben, letzteren für docile hielten und das als Vorteil werteten. Ein unerfahrener Pilot kommt mit den hohen Lande- und Startgeschwindigkeiten des Starfighters nun mal schwerer zurecht als mit niedrigen Geschwindigkeiten; selbiges gilt für das frühe Eintreten eines Strömungsabrisses… Einer der beiden Jets verzieh wenigstens kleinere Fehler, der andere bestrafte selbst die hart.

 

Sicher hätte es mit dem Grumman auch schwere Probleme gegeben und auch reichlich Tote. Vielleicht hätte die gesamte Luftwaffe ein grounding erlitten wie mit der 104.

In Zeiten von Massive Retaliation war das ironischerweise weniger kritisch, als bei Flexible Response. Ein paar Atombomben mehr oder weniger im Rahmen der nuklearen Teilhabe fallen bei der Größenordnung des totalen Nuklearkrieges kaum ins Gewicht. Bei einem konventionellen Angriff hätte die NATO so weit wie möglich konventionell reagieren müssen und da war die Luftüberlegenheit das einzige, auf das man sich verlassen hatte.

Ich habe übrigens gerade "Wohin treibt die NATO?" von Johannes Steinhoff (1976) gelesen. Wenn du das in deiner Uni-Bib hast, kann ich nur empfehlen, das mal zu greifen. Insbesondere fand ich die Ausführungen zum Einsatz von A-Waffen erhellend.

 

 

Um mal wieder zum Topic zu kommen:

 

 

Das deutsche Upgrade einer Mirage IIIG (die PGC nun mal so genannt hat) mit Norm 90J-artiger Tarnung, die zugegeben zu früh ist, aber schicker aussieht als Norm 81. Kernpunkte vom Upgrade sind ein RR Avon Triebwerk, das ursprünglich für die IIIO gedacht war und ein Cyrano IV Radar, wie bei Mirage F1 und 50. Daneben gibt es ein paar nette Goodies wie Mauser BK 27, Gegenmaßnahmen, RWR und SARS. Schade nur, dass ich die SARS nicht auf Doppelschienen mitführen kann wie die normalen Sidewinders.

Wenn ich mir den Leistungssprung von Mirage III mit Atar zu Mirage III mit Avon ansehe, kann ich nur sagen: Australien hat echt was verpasst! Einfach unglaublich diese Beschleunigung.

[+Gepard 10,264]

Wo kriegs man bloß so einen Skin her?

[PraetorH 166]

Den habe ich selbst gemacht dank des Templates von PGC

Muss noch ein wenig daran basteln, aber die Mirage sieht in diesen Farben nett aus, so viel steht fest.